Selon qu’on prend l’avion, pour se rendre de France au Canada sur un vol régulier d’une nation riche ou de Colombie en Martinique sur un vol charter d’un pays pauvre, la vie du passager n’a pas le même coût. On s’en doutait déjà, mais cela est toujours triste de voir la différence chiffrée.
Ainsi on apprend dans Le Figaro du jour [1], que l’appareil d’Air France qui est sorti de la piste à Toronto début août (0 mort) était "quasiment neuf et estimé à un peu moins de 100 millions de dollars". Quant à l’appareil de la West Caribbean (la compagnie est désormais faillitaire ) qui s’est écrasé au Venezuela quelques jours plus tard (160 morts), son prix estimé "ne devrait pas excéder les 8 à 10 millions de dollars".
Plus cynique encore est la différence de coût existant entre ces deux accidents pour les assureurs... Hormis la différence de prix des avions, l’accident à zéro mort pourrait coûter plus cher aux assureurs que l’accident à 160 décédés, nous explique Le Figaro. Parce que dans le premier, certains passagers se sont organisés pour intenter une procédure judiciaire en nom collectif ("class action") solide. Alors que le vol où ont péri de nombreux Martiniquais est de ceux qui "regroupent souvent des familles entières et il est évidemment plus difficile aux frères ou soeurs des victimes de faire valoir leurs droits à indemnisation" (sous-entendu : parce qu’ils sont morts aussi dans le crash ?) précise un assureur.
Bref, il vaut mieux être blanc et riche que noir et pauvre quand on prend l’avion... [2] Un peu comme quand on doit fuir une catastrophe naturelle aux Etats-Unis en somme. Ca se passe comme ça.
[1] Le Figaro, 23/09/2005.
[2] "Les disparités sont grandes selon la catégorie socioprofessionnelle des victimes et leurs nationalités" conclut Le Figaro qui cite un professionnel donnant l’argus pour la vie d’un "cadre européen" : de 800.000 à 1 million d’euros
mercredi, mars 01, 2006
lundi, février 27, 2006
LES DONS ? Que faire des dons ?
Je me suis apercue en lisant les commentaires que certains d'entre vous souhaitaient s'exprimer sur l'usage des dons.
Voici quelques commentaires recueillis de-ci de-là :
« Une réunion au sommet est prévue le 4 mars(en Martinique) afin de voter pour le bon emploi des 500.000 euros , une proposition a été faite avec des dépenses bien ciblées , cependant , je m'étonne que l'on ne parle pas du tout des autres sommes encaissées ( chèques du Maire d'Asnières , chèque rapporté par Jocelyne Béroard , et autres dons etc ) Pourquoi ne parle-t-on pas de ces sommes , de leurs emplois ? Pourquoi ne figurent-elles pas à l'ordre du jour ? Par souci de transparence , ce serait la moindre des choses . »
« c'est maintenant 600.000 euros d'annoncés . Est-ce la somme globale depuis Aout ou autre don ? C'est vrai , il faut qu'on en parle !!! »
« C'est un peu hors propos du texte mais bon puisqu'on en parle, je pense que vous avez raison, il serait bon de voir le pbl dans son ensemble.Les familles ont le droit de savoir comment les fonds sont utilisés; je pense par contre que cela fait partie d'un débat normal en fin d'année, au cours de l'assemblée générale sur la présentation des comptes de l'association »
« Il y a un moment que chacun propose une utilisation des dons mais au
cas où on l'aurait oublié ces sommes ont été données pour subvenir aux
besoins des familles et j'entends famille au sens strict du terme des
victimes.
Ces devraient être reversée aux familles, selon des termes à définir
qui les utiliseraient comme bon leur semble. »
« Je suis surprise de la proposition de reversement aux familles . C est un don fait à l'association qui représente l'ensemble des familles.
Les frais des avocats pénalistes qui va les payer ?
les experts aéronautique, technique et déplacements pour enquêtes au vénézuela, en colombie peut être au Usa, qui va les payer ? »
« J'ai relu l'ensemble des propositions faites pour l'utilisation des fonds. Quasiment tout le monde parle de payer les honoraires d'avocats avec ces sommes. De mon côté, je voudrais ajouter un élément : tous les avocats que j'ai vu à ce jour indiquent que leurs honoraires (ainsi que les frais) ne seront payables qu'à l'issue de la procédure (principalement un pourcentage des sommes perçues). Pour les avocats au civil, les fonds ne seront donc pas utilisées. »
« Mon voeux le plus cher à ce jour serait d'aller faire un pèlerinage à MARACAIBO pour le premier anniversaire car effectivement certaines personnes (comme moi) n'ont pu y assister suite au choc de la catastrophe et je me souviens encore dans quelle circonstance, on m'a proposé a l'époque ce voyage....A ce jour, pour moi, ce serait MA PRIORITE en espérant du fond du coeur que ma réponse sera lue et surtout "entendue" par les représentants de mon association" AVCA", car sans eu je suis persuadée que JAMAIS, je ne pourrai me rendre sur ce 'MAUDIT SITE". » »
« N'oublions pas les familles endeuillées de COLOMBIE...est-ce qu'elles ont reçu l'aide et le soutien nécessaire de leur gouvernement....à ce jour. Un geste de SOLIDARITE de l'AVCA »
«Je suggère qu’avec cet argent que l’on puisse aider les familles qui sont en difficulté et particulièrement les orphelins. Cet argent servira à payer les avocats et autres frais pour la recherche de la vérité »
« - Aide aux familles les plus nécessiteuses ou à toutes les familles des victimes.
2- Une partie des frais pour les avocats de l'association.
3- Une réserve d'argent pour le fonctionnement de l'association.
4- Une réserve d'argent pour un mémorial en souvenir des victimes. »
Les divers commentaires concernent ces sujets, avez-vous des idées ?
Faîtes les connaitre, discutons-en ?
Après il sera trop tard .................
Voici quelques commentaires recueillis de-ci de-là :
« Une réunion au sommet est prévue le 4 mars(en Martinique) afin de voter pour le bon emploi des 500.000 euros , une proposition a été faite avec des dépenses bien ciblées , cependant , je m'étonne que l'on ne parle pas du tout des autres sommes encaissées ( chèques du Maire d'Asnières , chèque rapporté par Jocelyne Béroard , et autres dons etc ) Pourquoi ne parle-t-on pas de ces sommes , de leurs emplois ? Pourquoi ne figurent-elles pas à l'ordre du jour ? Par souci de transparence , ce serait la moindre des choses . »
« c'est maintenant 600.000 euros d'annoncés . Est-ce la somme globale depuis Aout ou autre don ? C'est vrai , il faut qu'on en parle !!! »
« C'est un peu hors propos du texte mais bon puisqu'on en parle, je pense que vous avez raison, il serait bon de voir le pbl dans son ensemble.Les familles ont le droit de savoir comment les fonds sont utilisés; je pense par contre que cela fait partie d'un débat normal en fin d'année, au cours de l'assemblée générale sur la présentation des comptes de l'association »
« Il y a un moment que chacun propose une utilisation des dons mais au
cas où on l'aurait oublié ces sommes ont été données pour subvenir aux
besoins des familles et j'entends famille au sens strict du terme des
victimes.
Ces devraient être reversée aux familles, selon des termes à définir
qui les utiliseraient comme bon leur semble. »
« Je suis surprise de la proposition de reversement aux familles . C est un don fait à l'association qui représente l'ensemble des familles.
Les frais des avocats pénalistes qui va les payer ?
les experts aéronautique, technique et déplacements pour enquêtes au vénézuela, en colombie peut être au Usa, qui va les payer ? »
« J'ai relu l'ensemble des propositions faites pour l'utilisation des fonds. Quasiment tout le monde parle de payer les honoraires d'avocats avec ces sommes. De mon côté, je voudrais ajouter un élément : tous les avocats que j'ai vu à ce jour indiquent que leurs honoraires (ainsi que les frais) ne seront payables qu'à l'issue de la procédure (principalement un pourcentage des sommes perçues). Pour les avocats au civil, les fonds ne seront donc pas utilisées. »
« Mon voeux le plus cher à ce jour serait d'aller faire un pèlerinage à MARACAIBO pour le premier anniversaire car effectivement certaines personnes (comme moi) n'ont pu y assister suite au choc de la catastrophe et je me souviens encore dans quelle circonstance, on m'a proposé a l'époque ce voyage....A ce jour, pour moi, ce serait MA PRIORITE en espérant du fond du coeur que ma réponse sera lue et surtout "entendue" par les représentants de mon association" AVCA", car sans eu je suis persuadée que JAMAIS, je ne pourrai me rendre sur ce 'MAUDIT SITE". » »
« N'oublions pas les familles endeuillées de COLOMBIE...est-ce qu'elles ont reçu l'aide et le soutien nécessaire de leur gouvernement....à ce jour. Un geste de SOLIDARITE de l'AVCA »
«Je suggère qu’avec cet argent que l’on puisse aider les familles qui sont en difficulté et particulièrement les orphelins. Cet argent servira à payer les avocats et autres frais pour la recherche de la vérité »
« - Aide aux familles les plus nécessiteuses ou à toutes les familles des victimes.
2- Une partie des frais pour les avocats de l'association.
3- Une réserve d'argent pour le fonctionnement de l'association.
4- Une réserve d'argent pour un mémorial en souvenir des victimes. »
Les divers commentaires concernent ces sujets, avez-vous des idées ?
Faîtes les connaitre, discutons-en ?
Après il sera trop tard .................
Lettre de Marc Chernet président de l'Association de victime de Charm el Cheikh au Parlement Europeen
Antony, le 14 novembre 2005
Madame, Monsieur,
Je me permets de vous contacter en tant que Président de l’Association CHARM EL CHEIKH et à la suite de l’invitation qui nous a été faite le 10 octobre dernier d’assister aux travaux de votre Commission à Bruxelles.
Malgré plusieurs demandes, je n’ai pas eu en mains le projet de règlement communautaire venu en discussion devant le Parlement à cette date.
Néanmoins, au vu des seuls éléments fournis, je crois que certains aspects importants concernant la protection des consommateurs et la sécurité du transport aérien n’ont pas été vus.
La note que je vous adresse aujourd’hui a pour objet d’attirer votre attention sur ces aspects essentiels et si possible d’amener la Commission à s’y intéresser.
Adopter aujourd’hui un règlement européen qui ne traiterait pas ces questions serait peine perdue.
Je m’adresse tout particulièrement à Monsieur Paolo COSTA, Président de la commission, pour qu’il ait l’obligeance de faire traduire cette note dans les langues de travail du Parlement et de la faire distribuer à tous les députés membres de la Commission des transports.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de ma haute considération.
LISTES NOIRES
Ce concept est mal perçu et, pour les raisons suivantes, « communique » très mal :
- Le Gouvernement français a publié en réaction au crash du Venezuela une liste de 4 ou 5 compagnies « interdites ». Les réactions ont été unanimement négatives. Chacun sait que les compagnies dangereuses sont beaucoup plus nombreuses.
- Parler de « listes noires » laisse penser que toutes les entreprises de transport aérien sont autorisées à exercer sur notre territoire, sauf certaines qui ne le seraient pas. Or, tel n’est pas le cas ; en France, ce sont – pour l’instant – les articles L 131, L 330 et R 330 du code de l’aviation civile qui régissent l’octroi des autorisations de vol des pour les aéronefs étrangers. Ces articles disposent que la décision d’octroi est données par deux voies : une première voie est l’autorisation spéciale et temporaire l’autre est la convention diplomatique. Quelle que soit la voie, la décision est prise sur avis du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, qui doit s’assurer que la compagnie candidate offre des garanties « morales », « financières » et « techniques ». Un audit devrait donc être diligenté par l’Aviation Civile avant toute autorisation. Une compagnie ne saurait donc être interdite, au plus, on pourrait lui retirer son autorisation soit à temps soit définitivement.
Dans le cas de CHARM EL CHEIKH, nous sommes convaincus que ces autorisations ont été octroyées en France au minimum sans contrôle et au pire avec complaisance, dans tous les cas en fraude des dispositions légales et réglementaires.
En fait, notre sentiment est qu’il faut fixer autoritairement les listes des compagnies autorisées et ainsi publier une liste blanche.
Les compagnies autorisées doivent offrir des garanties morales, techniques et financières.
Les Institutions européennes doivent investir l’agence européenne de sécurité aérienne d’une mission de contrôle des compagnies candidates. Il doit s’agir de contrôles approfondis et non de contrôles superficiels. (Voir infra)
L’agence pourrait – en plus - publier une liste noire des compagnies jugées dangereuses afin d’éviter que des citoyens des états membres n’empruntent ces compagnies lorsqu’ils sont amenés à opérer des vols domestiques en Pays tiers. Par définition, ces compagnies ne figureraient pas sur la liste blanche.
CONTROLES
Un moyen courrier comporte selon les versions et les équipements entre 32 000 et 40 000 pièces. Chaque pièce est identifiée par un part number et un serial number. Chaque pièce fait l’objet d’un suivi, en terme de maintenance, qui intègre divers critères : heures de vol, cycles (décollage / atterrissage) et temps.
En matière de maintenance, dans certains Pays, l’erreur et la fraude sont au rendez-vous.
Or, un quart des pièces qui équipent un avion de ce type concourt directement ou indirectement à la sécurité.
L’organisation des contrôles SAFA, opérés en escale « sans déranger les passagers » et en limitant les inconvénients, est vouée à l’échec. L’avion de la FLASH AIRLINES avait fait l’objet de deux contrôles de cette nature en France. Or, nos experts, à la simple analyse des données du Digital Flight Data Recorder ont déjà identifié plusieurs cas d’anomalies graves dont certaines aurait du se traduire par un No go. Cette compagnie était interdite en Suisse, on l’a laissé opérer en France.
Les contrôles SAFA portent sur 53 points dont un tiers concerne la « paperasse de bord» ces contrôles sont capables de mettre en évidence des anomalies vraiment drastiques telles que fuites importantes, pneus usés jusqu’à la trame etc.., mais ces contrôles demeurent très superficiels et notablement insuffisants. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur la situation financière de l’entreprise alors que les entreprises de transport routier font l’objet en France d’une certification d’équilibre financier par un expert comptable. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur les facteurs sociologiques et les « garanties morales », or, les échanges dans le cockpit montrent dans notre cas qu’en présence d’un dysfonctionnement, même grave, l’équipage s’en remet à Dieu (Inch Allah). Enfin de tels contrôles, superficiels, ne permettent pas de vérifier le respect des programmes de maintenance.
Nous n’avons jamais été en mesure de disposer des bilans de la FLASH AIRLINES. Par contre nous savons que cette compagnie ne réglait pas ses taxes aéroportuaires et ses prises de carburant. En janvier 2003 cette compagnie fait l’objet d’un audit diligenté par l’Aviation Civile égyptienne elle-même ,audit qui révèle de nombreux points d’anomalie, or, en juillet de la même année, l’autorisation d’exploiter est renouvelée.
Il faut donc mettre en place une Institution et une Procédure de contrôle sérieuses avec visite de la Compagnie dans son Pays et examen approfondi des garanties morales, financières et techniques.
Cette Institution, probablement l’agence européenne de sécurité aérienne doit être destinataire des opérations de maintenance effectuées et être en mesure de conditionner la poursuite des opérations d’un avion à la réalisation de telle ou telle opération de maintenance.
ENQUETES EN CAS D’ACCIDENT
Il est indispensable que les procédures post-accident soient revues.
La conduite des enquêtes devrait être menée par une autorité vraiment indépendante dès lors que des ressortissants européens sont impliqués dans l’accident ou qu’il s’agit d’un vol à destination ou au départ d’un État membre. Cette clause devrait faire partie des accords d’escales signés avec les pays tiers qui présentent des compagnies candidates à l’escale en Europe. Les Pays tiers devraient accepter cette perte de souveraineté, même si l’accident est survenu sur leur territoire.
Il est essentiel que les justices des État membres ayant eu des ressortissants à bord blessés ou décédés obtiennent communication des éléments matériels avant qu’ils soient confiés aux enquêteurs techniques ou simultanément.
Dans notre cas, et en dépit d’une convention d’entraide judiciaire bilatérale signée par la France et l’Egypte, aucune réponse n’a à ce jour été donnée aux commissions rogatoires du juge d’instruction bien que 21 mois se soient écoulés. Les autorités égyptiennes ont seulement accusé réception de ces Commissions Rogatoires Internationales mais n’ont même pas donné un calendrier.
Il nous paraît essentiel qu’une Agence Européenne d’Enquête et d’Analyse composée d’experts formés dans une École de l’expertise aéronautique spécialisée, indépendants et respectant des règles déontologiques soit créée.
Les familles des victimes devraient pouvoir assister et contribuer aux travaux de cette agence, accompagnées de leurs propres experts.
IDENTIFICATION DES VICTIMES
Près de 20 mois se sont écoulés entre la date de la catastrophe de CHARM ELE CHEIKH, le 3 janvier 2004, et la publication, en mai 2005, par les autorités judiciaires françaises d’une première liste de 77 personnes identifiées sur les 135 passagers français qui avaient pris place à bord de cet avion. Encore, cette liste est-elle provisoire car après cette publication, il a été ensuite porté à la connaissance des familles que 25 noms pourraient venir compléter cette liste. Le deuil n’en finit pas !
La longueur de la procédure et la multiplicité de listes successives sont insupportables aux familles.
Au moment où ces lignes sont écrites, la procédure d’identification n’est toujours pas achevée et la Justice française est incapable de fournir des délais.
INFORMATIONS DU CONSOMMATEUR
Lors de l’achat d’un voyage à forfait comprenant un transport aérien, le consommateur doit connaître :
- la Nationalité de la Compagnie,
- le Nom de la Compagnie,
- la Classe de sécurité à laquelle la compagnie appartient. (définitions ci-après)
- L’âge moyen de la flotte
Le voyagiste doit être en mesure de présenter l’engagement du transporteur de ne pas « endosser » le billet à l’ordre d’un transporteur qui n’offrirait pas une classe de sécurité au moins équivalente.
CLASSES DE SECURITE
Il existe en première analyse trois classes de sécurité :
La Convention Internationale de l’Aviation Civile édicte des règles concernant les entreprises, les aéronefs et les équipages. Chacun s’accorde à penser que ces règles sont minimalistes. C’est la troisième classe, avec le doute en raison de l’incompétence et/ou de la corruption qui règnent dans ces Pays.
Certains États ou groupements d’État édictent des règles renforcées, c’est la deuxième classe.
Les Grandes Compagnies, de tout temps, ont placé la sécurité en tête de leur préoccupation. Elles ont des règles de sécurité drastiques. C’est la première classe.
Ces classes de sécurité devraient faire l’objet d’une normalisation par l’Agence européenne de sécurité aérienne.
STATISTIQUES FAUSSES
Dans les mots d’introduction ou exposé des motifs de ce futur règlement communautaire, il serait bon de tordre le cou au sacro saint principe selon lequel le transport aérien serait le plus sûr.
Cette assertion est fausse. Si l’on isole les compagnies africaines par exemple, le taux d’accident est 13 fois plus élevé.
De plus et surtout, l’indicateur statistique est le nombre d’accident par million d’envol. Or, dans le passé et encore actuellement, les grandes compagnies ont représenté la grande majorité des vols. Si l’on publie une statistique hors grandes compagnies, les taux sont 20 à 30 fois supérieurs !
Enfin, si on se projette dans le temps en intégrant des facteurs exogènes tels que le déplacement de la maintenance dans des pays à culture superstitieuse (perte de garantie morale) ou la prise de décision, possible dans les grandes compagnies, de s’aligner sur des standards moins performants en terme de sécurité, le taux va croître inconsidérément.
Voilà, Mesdames et Messieurs les Députés, les points essentiels d’une réforme qui pourrait contribuer à améliorer la sécurité.
Madame, Monsieur,
Je me permets de vous contacter en tant que Président de l’Association CHARM EL CHEIKH et à la suite de l’invitation qui nous a été faite le 10 octobre dernier d’assister aux travaux de votre Commission à Bruxelles.
Malgré plusieurs demandes, je n’ai pas eu en mains le projet de règlement communautaire venu en discussion devant le Parlement à cette date.
Néanmoins, au vu des seuls éléments fournis, je crois que certains aspects importants concernant la protection des consommateurs et la sécurité du transport aérien n’ont pas été vus.
La note que je vous adresse aujourd’hui a pour objet d’attirer votre attention sur ces aspects essentiels et si possible d’amener la Commission à s’y intéresser.
Adopter aujourd’hui un règlement européen qui ne traiterait pas ces questions serait peine perdue.
Je m’adresse tout particulièrement à Monsieur Paolo COSTA, Président de la commission, pour qu’il ait l’obligeance de faire traduire cette note dans les langues de travail du Parlement et de la faire distribuer à tous les députés membres de la Commission des transports.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de ma haute considération.
LISTES NOIRES
Ce concept est mal perçu et, pour les raisons suivantes, « communique » très mal :
- Le Gouvernement français a publié en réaction au crash du Venezuela une liste de 4 ou 5 compagnies « interdites ». Les réactions ont été unanimement négatives. Chacun sait que les compagnies dangereuses sont beaucoup plus nombreuses.
- Parler de « listes noires » laisse penser que toutes les entreprises de transport aérien sont autorisées à exercer sur notre territoire, sauf certaines qui ne le seraient pas. Or, tel n’est pas le cas ; en France, ce sont – pour l’instant – les articles L 131, L 330 et R 330 du code de l’aviation civile qui régissent l’octroi des autorisations de vol des pour les aéronefs étrangers. Ces articles disposent que la décision d’octroi est données par deux voies : une première voie est l’autorisation spéciale et temporaire l’autre est la convention diplomatique. Quelle que soit la voie, la décision est prise sur avis du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, qui doit s’assurer que la compagnie candidate offre des garanties « morales », « financières » et « techniques ». Un audit devrait donc être diligenté par l’Aviation Civile avant toute autorisation. Une compagnie ne saurait donc être interdite, au plus, on pourrait lui retirer son autorisation soit à temps soit définitivement.
Dans le cas de CHARM EL CHEIKH, nous sommes convaincus que ces autorisations ont été octroyées en France au minimum sans contrôle et au pire avec complaisance, dans tous les cas en fraude des dispositions légales et réglementaires.
En fait, notre sentiment est qu’il faut fixer autoritairement les listes des compagnies autorisées et ainsi publier une liste blanche.
Les compagnies autorisées doivent offrir des garanties morales, techniques et financières.
Les Institutions européennes doivent investir l’agence européenne de sécurité aérienne d’une mission de contrôle des compagnies candidates. Il doit s’agir de contrôles approfondis et non de contrôles superficiels. (Voir infra)
L’agence pourrait – en plus - publier une liste noire des compagnies jugées dangereuses afin d’éviter que des citoyens des états membres n’empruntent ces compagnies lorsqu’ils sont amenés à opérer des vols domestiques en Pays tiers. Par définition, ces compagnies ne figureraient pas sur la liste blanche.
CONTROLES
Un moyen courrier comporte selon les versions et les équipements entre 32 000 et 40 000 pièces. Chaque pièce est identifiée par un part number et un serial number. Chaque pièce fait l’objet d’un suivi, en terme de maintenance, qui intègre divers critères : heures de vol, cycles (décollage / atterrissage) et temps.
En matière de maintenance, dans certains Pays, l’erreur et la fraude sont au rendez-vous.
Or, un quart des pièces qui équipent un avion de ce type concourt directement ou indirectement à la sécurité.
L’organisation des contrôles SAFA, opérés en escale « sans déranger les passagers » et en limitant les inconvénients, est vouée à l’échec. L’avion de la FLASH AIRLINES avait fait l’objet de deux contrôles de cette nature en France. Or, nos experts, à la simple analyse des données du Digital Flight Data Recorder ont déjà identifié plusieurs cas d’anomalies graves dont certaines aurait du se traduire par un No go. Cette compagnie était interdite en Suisse, on l’a laissé opérer en France.
Les contrôles SAFA portent sur 53 points dont un tiers concerne la « paperasse de bord» ces contrôles sont capables de mettre en évidence des anomalies vraiment drastiques telles que fuites importantes, pneus usés jusqu’à la trame etc.., mais ces contrôles demeurent très superficiels et notablement insuffisants. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur la situation financière de l’entreprise alors que les entreprises de transport routier font l’objet en France d’une certification d’équilibre financier par un expert comptable. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur les facteurs sociologiques et les « garanties morales », or, les échanges dans le cockpit montrent dans notre cas qu’en présence d’un dysfonctionnement, même grave, l’équipage s’en remet à Dieu (Inch Allah). Enfin de tels contrôles, superficiels, ne permettent pas de vérifier le respect des programmes de maintenance.
Nous n’avons jamais été en mesure de disposer des bilans de la FLASH AIRLINES. Par contre nous savons que cette compagnie ne réglait pas ses taxes aéroportuaires et ses prises de carburant. En janvier 2003 cette compagnie fait l’objet d’un audit diligenté par l’Aviation Civile égyptienne elle-même ,audit qui révèle de nombreux points d’anomalie, or, en juillet de la même année, l’autorisation d’exploiter est renouvelée.
Il faut donc mettre en place une Institution et une Procédure de contrôle sérieuses avec visite de la Compagnie dans son Pays et examen approfondi des garanties morales, financières et techniques.
Cette Institution, probablement l’agence européenne de sécurité aérienne doit être destinataire des opérations de maintenance effectuées et être en mesure de conditionner la poursuite des opérations d’un avion à la réalisation de telle ou telle opération de maintenance.
ENQUETES EN CAS D’ACCIDENT
Il est indispensable que les procédures post-accident soient revues.
La conduite des enquêtes devrait être menée par une autorité vraiment indépendante dès lors que des ressortissants européens sont impliqués dans l’accident ou qu’il s’agit d’un vol à destination ou au départ d’un État membre. Cette clause devrait faire partie des accords d’escales signés avec les pays tiers qui présentent des compagnies candidates à l’escale en Europe. Les Pays tiers devraient accepter cette perte de souveraineté, même si l’accident est survenu sur leur territoire.
Il est essentiel que les justices des État membres ayant eu des ressortissants à bord blessés ou décédés obtiennent communication des éléments matériels avant qu’ils soient confiés aux enquêteurs techniques ou simultanément.
Dans notre cas, et en dépit d’une convention d’entraide judiciaire bilatérale signée par la France et l’Egypte, aucune réponse n’a à ce jour été donnée aux commissions rogatoires du juge d’instruction bien que 21 mois se soient écoulés. Les autorités égyptiennes ont seulement accusé réception de ces Commissions Rogatoires Internationales mais n’ont même pas donné un calendrier.
Il nous paraît essentiel qu’une Agence Européenne d’Enquête et d’Analyse composée d’experts formés dans une École de l’expertise aéronautique spécialisée, indépendants et respectant des règles déontologiques soit créée.
Les familles des victimes devraient pouvoir assister et contribuer aux travaux de cette agence, accompagnées de leurs propres experts.
IDENTIFICATION DES VICTIMES
Près de 20 mois se sont écoulés entre la date de la catastrophe de CHARM ELE CHEIKH, le 3 janvier 2004, et la publication, en mai 2005, par les autorités judiciaires françaises d’une première liste de 77 personnes identifiées sur les 135 passagers français qui avaient pris place à bord de cet avion. Encore, cette liste est-elle provisoire car après cette publication, il a été ensuite porté à la connaissance des familles que 25 noms pourraient venir compléter cette liste. Le deuil n’en finit pas !
La longueur de la procédure et la multiplicité de listes successives sont insupportables aux familles.
Au moment où ces lignes sont écrites, la procédure d’identification n’est toujours pas achevée et la Justice française est incapable de fournir des délais.
INFORMATIONS DU CONSOMMATEUR
Lors de l’achat d’un voyage à forfait comprenant un transport aérien, le consommateur doit connaître :
- la Nationalité de la Compagnie,
- le Nom de la Compagnie,
- la Classe de sécurité à laquelle la compagnie appartient. (définitions ci-après)
- L’âge moyen de la flotte
Le voyagiste doit être en mesure de présenter l’engagement du transporteur de ne pas « endosser » le billet à l’ordre d’un transporteur qui n’offrirait pas une classe de sécurité au moins équivalente.
CLASSES DE SECURITE
Il existe en première analyse trois classes de sécurité :
La Convention Internationale de l’Aviation Civile édicte des règles concernant les entreprises, les aéronefs et les équipages. Chacun s’accorde à penser que ces règles sont minimalistes. C’est la troisième classe, avec le doute en raison de l’incompétence et/ou de la corruption qui règnent dans ces Pays.
Certains États ou groupements d’État édictent des règles renforcées, c’est la deuxième classe.
Les Grandes Compagnies, de tout temps, ont placé la sécurité en tête de leur préoccupation. Elles ont des règles de sécurité drastiques. C’est la première classe.
Ces classes de sécurité devraient faire l’objet d’une normalisation par l’Agence européenne de sécurité aérienne.
STATISTIQUES FAUSSES
Dans les mots d’introduction ou exposé des motifs de ce futur règlement communautaire, il serait bon de tordre le cou au sacro saint principe selon lequel le transport aérien serait le plus sûr.
Cette assertion est fausse. Si l’on isole les compagnies africaines par exemple, le taux d’accident est 13 fois plus élevé.
De plus et surtout, l’indicateur statistique est le nombre d’accident par million d’envol. Or, dans le passé et encore actuellement, les grandes compagnies ont représenté la grande majorité des vols. Si l’on publie une statistique hors grandes compagnies, les taux sont 20 à 30 fois supérieurs !
Enfin, si on se projette dans le temps en intégrant des facteurs exogènes tels que le déplacement de la maintenance dans des pays à culture superstitieuse (perte de garantie morale) ou la prise de décision, possible dans les grandes compagnies, de s’aligner sur des standards moins performants en terme de sécurité, le taux va croître inconsidérément.
Voilà, Mesdames et Messieurs les Députés, les points essentiels d’une réforme qui pourrait contribuer à améliorer la sécurité.
vendredi, février 24, 2006
La liste noire européenne sera prête à la mi-mars
Après-demain, les Etats membres de l'Union communiqueront chacun la liste des compagnies interdites sur leur territoire
Un règlement adopté en décembre leur donnait jusqu'au 16 février.
Les responsables des compagnies incriminées seront ensuite entendus et la liste définitive qui sera arrêtée à la mi-mars sera publiée sur Internet, indique-t-on à Bruxelles.
Cette liste ne sera pas l'addition des listes nationales. La Commission européenne va l'enrichir. Surtout, la liste européenne fera l'objet de débats et sera établie à la majorité. Elle sera révisable à tout moment sur demande d'un Etat membre.
En France, la Direction générale de l'aviation civile publie sur son site Internet la liste des compagnies interdites en France. Il y en a trois : la compagnie nord-coréenne Air Koryo, la libérienne International Air Services et la thaïlandaise Phuket Airlines.
IM
Source :
http://www.universalpressagency.com
Un règlement adopté en décembre leur donnait jusqu'au 16 février.
Les responsables des compagnies incriminées seront ensuite entendus et la liste définitive qui sera arrêtée à la mi-mars sera publiée sur Internet, indique-t-on à Bruxelles.
Cette liste ne sera pas l'addition des listes nationales. La Commission européenne va l'enrichir. Surtout, la liste européenne fera l'objet de débats et sera établie à la majorité. Elle sera révisable à tout moment sur demande d'un Etat membre.
En France, la Direction générale de l'aviation civile publie sur son site Internet la liste des compagnies interdites en France. Il y en a trois : la compagnie nord-coréenne Air Koryo, la libérienne International Air Services et la thaïlandaise Phuket Airlines.
IM
Source :
http://www.universalpressagency.com
Vers une liste noire européenne des compagnies aériennes à risques
Une réunion aura lieu demain à Bruxelles pour définir des critères permettant d'harmoniser les listes des différents pays qui, pour l'instant, ne coïncident pas.
Par Libération.frmardi 06 septembre 2005 (Liberation.fr - 16:14)
La série noire de catastrophes aériennes récentes pousse les Européens à s'activer pour bannir de leur ciel les avions poubelles. A l'invitation de Jacques Barrot, le commissaire européen français aux Transports, une réunion a lieu demain à Bruxelles à laquelle participeront des experts aéronatiques des différents pays de l'Union.
Objectif, définir à l'échelon européen des critères communs à partir desquels sont élaborés les listes noires de chacun des Etats-membres et s'accorder ensuite sur le principe d'une liste commune des 25.
Une idée réactivée par les récentes catastrophes et la multiplication des compagnies aériennes mais que la Commission avait avancé dès février dans un projet de réglementation encore soumis aux Etats membres et au Parlement européen. Actuellement, les listes sont élaborés selon des critères propres à chaque pays et diffèrent d'un Etat à l'autre, comme l'illustrent les listes publiés ci-dessous. Selon les informations disponibles à ce jour, seuls quelques transporteurs sont interdits dans plusieurs Etats à la fois.
En France, cinq compagnies figurent sur la liste noire : Air Koryo (Corée du nord), Air Saint-Thomas (Etats-Unis), International Air Service (Liberia), Linhas Aéreas de Moçambique-LAM (Mozambique) et Phuket Airlines (Thaïlande).
Au Royaume-Uni, la liste noire mentionne six Etats dont toutes les compagnies aériennes ne peuvent desservir les aéroports britanniques: République démocratique du Congo, Guinée équatoriale, Liberia, Sierra Leone, Swaziland et Tadjikistan. Ceci exclut de fait Central Air Express (RDC), également bannie en Belgique, et International Air Service (Liberia), aussi interdite en France.
Le Royaume-Uni publie également une autre liste de trois compagnies interdites sur son territoire: Air Mauritanie (Mauritanie), Phoenix Aviation (Kirghizstan) et Phuket Airlines (Thaïlande), également interdite en France.
Pas de liste noire en Italie, qui s'est jusqu'à présent refusée à en publier une, plaidant au contraire pour la mise en place d'une liste blanche des compagnies autorisées qui serait partagée par toute l'UE.
Toutefois, selon le quotidien italien «Il Corriere della Sera», six compagnies aériennes sont actuellement interdites de vol sur le territoire: quatre compagnies charter, Hemus Air (Bulgarie), Kuban Airlines (Russie), Gee Bee Air (Grèce) et Ozu Avia Air Company (Kazakhstan), et deux compagnies de fret, BGB Air et Gst Aero Aircompany (Kazakhstan). Aucune de ces compagnies ne figure sur les autres listes noires publiées en Europe.
En Suisse, deux compagnies sont interdites a annoncé jeudi dernier l'Office fédéral de l'aviation civile. Il s'agit de l'égyptienne Flash Airlines et de l'arménienne Air Van Airlines.
Neuf compagnies sont interdites en Belgique. A part l'arménienne Air Van Airlines, les neuf autres sont toutes dédiées exclusivement au transport de marchandises: Africa Lines (République centrafricaine), Air Memphis (Egypte), ICTTPW (Libye), International Air Tours Limited (Nigeria), Johnsons Air Limited (Ghana), Silverback Cargo Freighters (Rwanda), South Airlines (Ukraine), Central Air Express (République démocratique du Congo).
http://www.liberation.fr/page.php?Article=321640
Par Libération.frmardi 06 septembre 2005 (Liberation.fr - 16:14)
La série noire de catastrophes aériennes récentes pousse les Européens à s'activer pour bannir de leur ciel les avions poubelles. A l'invitation de Jacques Barrot, le commissaire européen français aux Transports, une réunion a lieu demain à Bruxelles à laquelle participeront des experts aéronatiques des différents pays de l'Union.
Objectif, définir à l'échelon européen des critères communs à partir desquels sont élaborés les listes noires de chacun des Etats-membres et s'accorder ensuite sur le principe d'une liste commune des 25.
Une idée réactivée par les récentes catastrophes et la multiplication des compagnies aériennes mais que la Commission avait avancé dès février dans un projet de réglementation encore soumis aux Etats membres et au Parlement européen. Actuellement, les listes sont élaborés selon des critères propres à chaque pays et diffèrent d'un Etat à l'autre, comme l'illustrent les listes publiés ci-dessous. Selon les informations disponibles à ce jour, seuls quelques transporteurs sont interdits dans plusieurs Etats à la fois.
En France, cinq compagnies figurent sur la liste noire : Air Koryo (Corée du nord), Air Saint-Thomas (Etats-Unis), International Air Service (Liberia), Linhas Aéreas de Moçambique-LAM (Mozambique) et Phuket Airlines (Thaïlande).
Au Royaume-Uni, la liste noire mentionne six Etats dont toutes les compagnies aériennes ne peuvent desservir les aéroports britanniques: République démocratique du Congo, Guinée équatoriale, Liberia, Sierra Leone, Swaziland et Tadjikistan. Ceci exclut de fait Central Air Express (RDC), également bannie en Belgique, et International Air Service (Liberia), aussi interdite en France.
Le Royaume-Uni publie également une autre liste de trois compagnies interdites sur son territoire: Air Mauritanie (Mauritanie), Phoenix Aviation (Kirghizstan) et Phuket Airlines (Thaïlande), également interdite en France.
Pas de liste noire en Italie, qui s'est jusqu'à présent refusée à en publier une, plaidant au contraire pour la mise en place d'une liste blanche des compagnies autorisées qui serait partagée par toute l'UE.
Toutefois, selon le quotidien italien «Il Corriere della Sera», six compagnies aériennes sont actuellement interdites de vol sur le territoire: quatre compagnies charter, Hemus Air (Bulgarie), Kuban Airlines (Russie), Gee Bee Air (Grèce) et Ozu Avia Air Company (Kazakhstan), et deux compagnies de fret, BGB Air et Gst Aero Aircompany (Kazakhstan). Aucune de ces compagnies ne figure sur les autres listes noires publiées en Europe.
En Suisse, deux compagnies sont interdites a annoncé jeudi dernier l'Office fédéral de l'aviation civile. Il s'agit de l'égyptienne Flash Airlines et de l'arménienne Air Van Airlines.
Neuf compagnies sont interdites en Belgique. A part l'arménienne Air Van Airlines, les neuf autres sont toutes dédiées exclusivement au transport de marchandises: Africa Lines (République centrafricaine), Air Memphis (Egypte), ICTTPW (Libye), International Air Tours Limited (Nigeria), Johnsons Air Limited (Ghana), Silverback Cargo Freighters (Rwanda), South Airlines (Ukraine), Central Air Express (République démocratique du Congo).
http://www.liberation.fr/page.php?Article=321640
lundi, février 20, 2006
La France relance l'UE sur la sécurité aérienne
AFP
16 février 2006
Le ministère des transports français a proposé à l’Union européenne dintégrer dans sa liste noire quatre noms. En cause, des compagnies thaïlandaise, libérienne, nord-coréenne et comorienne.
«Le ministre des Transports Dominique Perben a transmis ce jour à la Commission européenne les propositions de la France en vue de l'établissement de la première liste commune de compagnies interdites dans l'espace aérien européen». Le communiqué du ministère n’est en réalité pas un scoop, car trois des quatre compagnies incriminées figurent déjà sur la liste noire française : Phuket Airlines (Thaïlande), International Air Services (Liberia), Air Koryo (Corée du Nord). Est venu s’ajouter à la proposition faite par la France à L’UE la compagnie comorienne Air Comores Services, qui «faisait depuis la mi-novembre l'objet d'une surveillance ayant amené à la suspension de ses vols en France».
Liste définitive en avril
A la suite de la série de catastrophes aériennes de l'été dernier, l'Union européenne avait entériné en décembre la création d'une liste noire européenne des compagnies jugées dangereuses, établie selon des critères communs. Elle regroupera les compagnies faisant l'objet d'interdictions ou de restrictions de vol sur l'ensemble du territoire de l'UE. Sur la base des propositions de chaque Etat membre un comité d'experts doit ensuite se prononcer, à la majorité des 25, sur l'inscription ou non des compagnies sur la liste, dont «la publication pourrait intervenir dans le courant du mois d'avril», selon le ministère français des Transports.
16 février 2006
Le ministère des transports français a proposé à l’Union européenne dintégrer dans sa liste noire quatre noms. En cause, des compagnies thaïlandaise, libérienne, nord-coréenne et comorienne.
«Le ministre des Transports Dominique Perben a transmis ce jour à la Commission européenne les propositions de la France en vue de l'établissement de la première liste commune de compagnies interdites dans l'espace aérien européen». Le communiqué du ministère n’est en réalité pas un scoop, car trois des quatre compagnies incriminées figurent déjà sur la liste noire française : Phuket Airlines (Thaïlande), International Air Services (Liberia), Air Koryo (Corée du Nord). Est venu s’ajouter à la proposition faite par la France à L’UE la compagnie comorienne Air Comores Services, qui «faisait depuis la mi-novembre l'objet d'une surveillance ayant amené à la suspension de ses vols en France».
Liste définitive en avril
A la suite de la série de catastrophes aériennes de l'été dernier, l'Union européenne avait entériné en décembre la création d'une liste noire européenne des compagnies jugées dangereuses, établie selon des critères communs. Elle regroupera les compagnies faisant l'objet d'interdictions ou de restrictions de vol sur l'ensemble du territoire de l'UE. Sur la base des propositions de chaque Etat membre un comité d'experts doit ensuite se prononcer, à la majorité des 25, sur l'inscription ou non des compagnies sur la liste, dont «la publication pourrait intervenir dans le courant du mois d'avril», selon le ministère français des Transports.
mardi, février 14, 2006
MENACES DANS LE CIEL (Déjà à l'époque)
En quelques semaines, plus de 300 passagers d'avions et membres d'équipages ont trouvé la mort, soit presque la moitié du nombre de victimes de toute l'année 1999. Le niveau de sécurité du transport aérien est-il en train de s'effondrer ?
La réponse d'un expert.
Jean Belotti, que pensez-vous de la série impressionnante d'accidents survenus ces derniers temps ?
De toute évidence, cette série n'est pas due à une cause commune. Elle touche un vol charter et des avions de lignes régulières, des compagnies qui n'avaient pas eu d'accident depuis longtemps, des avions réputés pour avoir été sans problème pendant de nombreuses années, des petits et des gros modules, des turbo-propulseurs et des réacteurs, des avions au sol et, pour terminer, un détournement d'avion.
Le crash du MD-80 de la compagnie Alaska Airlines serait dû à un problème de gouverne. Le problème était connu, mais l'accident a eu lieu. Ce cas est particulièrement intéressant. Est-on irresponsable à ce point dans le milieu aéronautique ?
En mai 1999, la FAA (Administration américaine de l'aviation civile) avait exigé qu'un contrôle des charnières - pouvant être attaquées par la corrosion - soit effectué sur ce type d'avion. Cela signifie bien que des anomalies avaient déjà été constatées à cet endroit extrêmement sensible. Or, dès le mois suivant, exactement le 1er juin 1999, un MD-80 d'American Airlines se pose de nuit en catastrophe et prend feu. On déplore neuf morts (un membre d'équipage et 8 des 139 passagers à bord). On parle encore du stabilisateur. Et le MD-80 qui s'est abîmé en mer le 31 janvier devait subir cette inspection en juin 2000.
Alors pourquoi l'administration américaine de l'aviation civile n'a-t-elle pas pris en compte les incidents afin d'accélérer la réalisation des contrôles à effectuer ?
En effet, exiger qu'un contrôle technique soit fait dans un délai de un an, n'a aucun sens. De plus, une autre question concerne cette fois le constructeur. Lorsque ce dernier estime qu'une modification doit être effectuée, qu'un contrôle de sécurité doit être fait, qu'un remplacement de pièce doit être réalisé, il peut éditer deux types de documents : un Service Bulletin (SB) est une recommandation, ou un Airworthiness Directory (AD) qui est une instruction à appliquer dans des délais impartis, qui sont généralement très courts. Or, il ne semble pas qu'une telle disposition ait été prise, puisque personne n'en a parlé, jusqu'à ce jour !
Et le Bureau des enquêtes accidents américain (NTSB) n'a-t-il rien fait ?
Dans la semaine après la catastrophe d'Alaska Airlines, trois MD-80 ont effectué des atterrissages d'urgence. Dans deux cas, les pilotes se sont plaints d'un problème avec les moteurs qui actionnent le stabilisateur concerné. Une nouvelle fois, constat doit être fait qu'il faut attendre une succession d'incidents, puis l'accident, pour que des décisions draconiennes soient enfin prises. C'est ainsi qu'à la suite de l'accident du 31 janvier, la FAA et Boeing sortent une instruction (AD) qui doit être réalisée dans les 72 heures. Le 11 février, aux Etats-Unis, 106 des 280 appareils ont été contrôlés. Aucune anomalie n'a été constatée. American rassure le public en confirmant que le système impliqué est remplacé toutes les 4750 heures de vol, soit environ tous les 15 mois.
De façon globale, y-a-t-il lieu de s'inquiéter plus que jamais en prenant l'avion ?
La plus grande prudence est de rigueur dans l'interprétation des statistiques à court terme. Sur le moyen terme, retenons que dans les 12 dernières années, il y a eu, en moyenne, 45 accidents majeurs par an et environ 1200 victimes, soit environ un accident par semaine. Ce bilan, qui semble lourd a prior, est quand même le reflet de très nombreuses décisions positives qui ont été prises à différents niveaux. En effet, le nombre d'accidents est sensiblement resté constant, alors qu'en trente ans, le nombre d'avions a été multiplié par 10 et que le nombre de passagers transportés qui était de un milliard - il y a à peine quelques années - atteindra bientôt les deux milliards. Le taux actuel de 1,5 accident par million de décollages fait que le transport aérien reste un des modes de transport les plus sûrs.
Et l'avenir ?
Il ne faut donner aucun crédit aux supputations d'organismes internationaux ou d'hommes politiques, selon lesquelles le nombre d'accidents serait diminué par deux dans les quatre ans ou que le taux des accidents serait réduit de 90 % dans les 10 ans. Avec la croissance actuelle du trafic aérien en nombre de passagers, en nombre d'appareils et avec la saturation des voies aériennes qui en résulte, maintenir le nombre d'accidents actuels serait déjà une bonne performance.
Que faut-il faire pour améliorer la sécurité ?
Il serait bon que le programme SOP (Safety Oversight Programme) de l'Organisation aéronaunique civile internationale- soumettant les 150 Etats membres à des audits obligatoires de sécurité - soit mondialement appliqué.
Or, pour ce faire, lesdits Etats doivent non seulement en avoir la volonté, mais également les moyens, ce qui est loin d'être le cas, de nos jours.
En Europe, grâce à un programme créé en 1994 par la CEAC (Conférence Européenne de l'Aviation Civile), des milliers de visites inopinées ont déjà été faites sur les aéroports. Plusieurs ont révélé des anomalies.
Certaines ont même conduit à retarder le départ de l'appareil. Il est important de noter que tous ces contrôles portent sur des impasses faites par des compagnies, sur l'état général de l'avion : trains d'atterrissage, freins, usure des pneus. Ont été constatés, par exemple, des suintements de liquide hydraulique, des rivets manquants, des morceaux de fuselage cabossés, etc...
La réponse d'un expert.
Jean Belotti, que pensez-vous de la série impressionnante d'accidents survenus ces derniers temps ?
De toute évidence, cette série n'est pas due à une cause commune. Elle touche un vol charter et des avions de lignes régulières, des compagnies qui n'avaient pas eu d'accident depuis longtemps, des avions réputés pour avoir été sans problème pendant de nombreuses années, des petits et des gros modules, des turbo-propulseurs et des réacteurs, des avions au sol et, pour terminer, un détournement d'avion.
Le crash du MD-80 de la compagnie Alaska Airlines serait dû à un problème de gouverne. Le problème était connu, mais l'accident a eu lieu. Ce cas est particulièrement intéressant. Est-on irresponsable à ce point dans le milieu aéronautique ?
En mai 1999, la FAA (Administration américaine de l'aviation civile) avait exigé qu'un contrôle des charnières - pouvant être attaquées par la corrosion - soit effectué sur ce type d'avion. Cela signifie bien que des anomalies avaient déjà été constatées à cet endroit extrêmement sensible. Or, dès le mois suivant, exactement le 1er juin 1999, un MD-80 d'American Airlines se pose de nuit en catastrophe et prend feu. On déplore neuf morts (un membre d'équipage et 8 des 139 passagers à bord). On parle encore du stabilisateur. Et le MD-80 qui s'est abîmé en mer le 31 janvier devait subir cette inspection en juin 2000.
Alors pourquoi l'administration américaine de l'aviation civile n'a-t-elle pas pris en compte les incidents afin d'accélérer la réalisation des contrôles à effectuer ?
En effet, exiger qu'un contrôle technique soit fait dans un délai de un an, n'a aucun sens. De plus, une autre question concerne cette fois le constructeur. Lorsque ce dernier estime qu'une modification doit être effectuée, qu'un contrôle de sécurité doit être fait, qu'un remplacement de pièce doit être réalisé, il peut éditer deux types de documents : un Service Bulletin (SB) est une recommandation, ou un Airworthiness Directory (AD) qui est une instruction à appliquer dans des délais impartis, qui sont généralement très courts. Or, il ne semble pas qu'une telle disposition ait été prise, puisque personne n'en a parlé, jusqu'à ce jour !
Et le Bureau des enquêtes accidents américain (NTSB) n'a-t-il rien fait ?
Dans la semaine après la catastrophe d'Alaska Airlines, trois MD-80 ont effectué des atterrissages d'urgence. Dans deux cas, les pilotes se sont plaints d'un problème avec les moteurs qui actionnent le stabilisateur concerné. Une nouvelle fois, constat doit être fait qu'il faut attendre une succession d'incidents, puis l'accident, pour que des décisions draconiennes soient enfin prises. C'est ainsi qu'à la suite de l'accident du 31 janvier, la FAA et Boeing sortent une instruction (AD) qui doit être réalisée dans les 72 heures. Le 11 février, aux Etats-Unis, 106 des 280 appareils ont été contrôlés. Aucune anomalie n'a été constatée. American rassure le public en confirmant que le système impliqué est remplacé toutes les 4750 heures de vol, soit environ tous les 15 mois.
De façon globale, y-a-t-il lieu de s'inquiéter plus que jamais en prenant l'avion ?
La plus grande prudence est de rigueur dans l'interprétation des statistiques à court terme. Sur le moyen terme, retenons que dans les 12 dernières années, il y a eu, en moyenne, 45 accidents majeurs par an et environ 1200 victimes, soit environ un accident par semaine. Ce bilan, qui semble lourd a prior, est quand même le reflet de très nombreuses décisions positives qui ont été prises à différents niveaux. En effet, le nombre d'accidents est sensiblement resté constant, alors qu'en trente ans, le nombre d'avions a été multiplié par 10 et que le nombre de passagers transportés qui était de un milliard - il y a à peine quelques années - atteindra bientôt les deux milliards. Le taux actuel de 1,5 accident par million de décollages fait que le transport aérien reste un des modes de transport les plus sûrs.
Et l'avenir ?
Il ne faut donner aucun crédit aux supputations d'organismes internationaux ou d'hommes politiques, selon lesquelles le nombre d'accidents serait diminué par deux dans les quatre ans ou que le taux des accidents serait réduit de 90 % dans les 10 ans. Avec la croissance actuelle du trafic aérien en nombre de passagers, en nombre d'appareils et avec la saturation des voies aériennes qui en résulte, maintenir le nombre d'accidents actuels serait déjà une bonne performance.
Que faut-il faire pour améliorer la sécurité ?
Il serait bon que le programme SOP (Safety Oversight Programme) de l'Organisation aéronaunique civile internationale- soumettant les 150 Etats membres à des audits obligatoires de sécurité - soit mondialement appliqué.
Or, pour ce faire, lesdits Etats doivent non seulement en avoir la volonté, mais également les moyens, ce qui est loin d'être le cas, de nos jours.
En Europe, grâce à un programme créé en 1994 par la CEAC (Conférence Européenne de l'Aviation Civile), des milliers de visites inopinées ont déjà été faites sur les aéroports. Plusieurs ont révélé des anomalies.
Certaines ont même conduit à retarder le départ de l'appareil. Il est important de noter que tous ces contrôles portent sur des impasses faites par des compagnies, sur l'état général de l'avion : trains d'atterrissage, freins, usure des pneus. Ont été constatés, par exemple, des suintements de liquide hydraulique, des rivets manquants, des morceaux de fuselage cabossés, etc...
Et avez-vous le sentiment que les pilotes, premiers au courant des fonctionnements des appareils, sont suffisamment consultés et écoutés ?
À l'issue de chaque vol, les équipages remplissent des comptes rendus. Il serait bon qu'une suite systématique soit donnée aux dysfonctionnements constatés par les équipages. Une réponse courante de certains services d'entretien est la suivante : « Essai au sol satisfaisant - RAS », alors que l'anomalie a été signalée plusieurs fois par l'équipage. On pourra également lire : « La réparation sera effectuée à la prochaine visite ». Les licences de vol, les qualifications des équipages sont également contrôlées, ainsi que les documents de bord, la documentation, le certificat de navigabilité, etc... Finalement, indépendamment des grandes décisions qui sont prises - par les administrations, les constructeurs et les compagnies - pour améliorer la sécurité, il s'avère que de plus en plus de contrôles sont indispensables pour assurer le respect des règles du jeu, par tous les participants.
Après l'accident (le crash d'un DC-8 cargo à Miami, en août 1997), le trafic continue.
AFP
FRANCIS GUTHLEBEN
Association ECHO
Week end de commémoration de l'association ECHO du Mont St Odile
de G à Dte ; Gérard David pdt de la FIVAA, Alvaro Rendon pdt d'ECHO, Hierso Daniel AVCA
Compte rendu disponible sur le site (rubrique actions)
MINISTERE DE L'OUTRE-MER
Rencontre avec François Baroin au Ministère
Compte- Rendu disponible sur le site métropole
(rubrique actions)
Dominique Perben
rencontre avec le ministre des transports Dominique Perben
Compte rendu disponible sur le site métropole (rubrique actions)
lundi, février 13, 2006
Rencontre avec Marc CHERNET
Rencontre avec le président de l'association des victimes de la catastrophe aérienne de Charm el Cheik ; Mr Marc Chernet
Compte-rendu de la visite de la délégation disponible sur le site métropole (rubrique actions)
mardi, février 07, 2006
Plusieurs Théories sont en cours d'examen (Texte traduit)
Les enquêteurs examinent plusieurs théories, de la présence de gel à une erreur de pilotage, pour savoir pourquoi un avion s'est écrasé au Vénézuela tuant ses 160 passagers, a déclaré mardi un responsable en charge de l'enquête.
L'avion charter de la West Carribean Airways s'est écrasé à l'ouest du Vénézuela le 16 août, tuant 152 touristes français de l'île de la Martinique et les huit membres colombiens de l'équipage de bord. Pendant que le jet Mc Donnell Douglas MD-82 plongeait vers le sol, le pilote a envoyé un message radio aux autorités disant que des flammes sortaient des deux moteurs.
Cependant, les responsables vénézueliens ont dit, depuis, qu'ils ne croient pas que les moteurs aient vraiment défailli, émettant ainsi des doutes sur ce qui a provoqué la chute de l'avion.
"Nous envisageons plusieurs hypothèses", a déclaré la chef du comité d'enquête Lt. Col. Lorllys Ramos Acevedo dans une interview téléphonique, sans donner plus de détails.
"Nous avons à examiner beaucoup d'éléments pour arriver à une conclusion définitive", a-t-elle ajouté, disant que les enquêteurs envisageaient "le facteur humain", le fonctionnement de l'avion et les conditions météorologiques. Selon Ramos, les enquêteurs ne peuvent pas encore dire avec certitude si la formation de glace sur l'avion a pu jouer un rôle dans l'accident. Ils ont établi un rapport sur leurs dernières découvertes à la fin du mois de mars, mais donner des conclusions définitives pourrait prendre plus de temps.
"Il y a encore beaucoup de questions", a-t-elle déclaré.
"Nous n'allons écarter aucun facteur". Les experts français, colombiens et américains ont travaillé de concert avec les enquêteurs vénézueliens ; l'enregistreur audio du cockpit a été examiné en France avec l'appareil ayant enregistré les informations fournies par les instruments de navigation.
Selon un premier rapport rendu par les enquêteurs vénézueliens en novembre, l'avion a commencé une ascension normale de 9.450 mètres à 10.060 mètres environ 20 minutes avant le crash. Le rapport indique que deux minutes plus tard, l'avion se stabilisa, puis accéléra, tout paraissant normal. Toujours selon le rapport, 90 secondes plus tard la vitesse de l'appareil commença à diminuer sans discontinuer, et huit minutes après, le pilotage automatique était désenclenché.
A la question de savoir si une ascension rapide pourrait avoir affecté le système de pilotage automatique, Ramos répond que non et même affirme que "cela est faux".
Grant Brophy, directeur de programmes sur la sécurité et la sûreté des vols à l'université aéronautique Embry-Riddle de Daytona Beach, Floride, a déclaré qu'une question essentielle était de savoir pourquoi la vitesse de l'avion a soudainement commencé à diminuer.
"Pourquoi n'y avait-il plus de puissance? a-t-il dit après avoir relu le premier rapport d'enquête.
Il a déclaré qu'une explication – parmi d'autres – serait que les membres de l'équipage ont fait une lecture erronée des instruments. Il a ajouté que cela arrive lorsque de la glace se forme sur les entrées d'air utilisées pour le fonctionnement des instruments de navigation.
Selon le rapport d'enquête, l'enregistrement du cockpit a révélé que, quelques minutes avant le crash, l'équipage a parlé de "conditions météorologiques ayant peut être engendré la formation de glace" sur le corps de l'appareil. Toutefois, les enquêteurs vénézueliens ont affirmé que le système anti-gel de l'avion fonctionnait et a été mis en marche. AP
L'avion charter de la West Carribean Airways s'est écrasé à l'ouest du Vénézuela le 16 août, tuant 152 touristes français de l'île de la Martinique et les huit membres colombiens de l'équipage de bord. Pendant que le jet Mc Donnell Douglas MD-82 plongeait vers le sol, le pilote a envoyé un message radio aux autorités disant que des flammes sortaient des deux moteurs.
Cependant, les responsables vénézueliens ont dit, depuis, qu'ils ne croient pas que les moteurs aient vraiment défailli, émettant ainsi des doutes sur ce qui a provoqué la chute de l'avion.
"Nous envisageons plusieurs hypothèses", a déclaré la chef du comité d'enquête Lt. Col. Lorllys Ramos Acevedo dans une interview téléphonique, sans donner plus de détails.
"Nous avons à examiner beaucoup d'éléments pour arriver à une conclusion définitive", a-t-elle ajouté, disant que les enquêteurs envisageaient "le facteur humain", le fonctionnement de l'avion et les conditions météorologiques. Selon Ramos, les enquêteurs ne peuvent pas encore dire avec certitude si la formation de glace sur l'avion a pu jouer un rôle dans l'accident. Ils ont établi un rapport sur leurs dernières découvertes à la fin du mois de mars, mais donner des conclusions définitives pourrait prendre plus de temps.
"Il y a encore beaucoup de questions", a-t-elle déclaré.
"Nous n'allons écarter aucun facteur". Les experts français, colombiens et américains ont travaillé de concert avec les enquêteurs vénézueliens ; l'enregistreur audio du cockpit a été examiné en France avec l'appareil ayant enregistré les informations fournies par les instruments de navigation.
Selon un premier rapport rendu par les enquêteurs vénézueliens en novembre, l'avion a commencé une ascension normale de 9.450 mètres à 10.060 mètres environ 20 minutes avant le crash. Le rapport indique que deux minutes plus tard, l'avion se stabilisa, puis accéléra, tout paraissant normal. Toujours selon le rapport, 90 secondes plus tard la vitesse de l'appareil commença à diminuer sans discontinuer, et huit minutes après, le pilotage automatique était désenclenché.
A la question de savoir si une ascension rapide pourrait avoir affecté le système de pilotage automatique, Ramos répond que non et même affirme que "cela est faux".
Grant Brophy, directeur de programmes sur la sécurité et la sûreté des vols à l'université aéronautique Embry-Riddle de Daytona Beach, Floride, a déclaré qu'une question essentielle était de savoir pourquoi la vitesse de l'avion a soudainement commencé à diminuer.
"Pourquoi n'y avait-il plus de puissance? a-t-il dit après avoir relu le premier rapport d'enquête.
Il a déclaré qu'une explication – parmi d'autres – serait que les membres de l'équipage ont fait une lecture erronée des instruments. Il a ajouté que cela arrive lorsque de la glace se forme sur les entrées d'air utilisées pour le fonctionnement des instruments de navigation.
Selon le rapport d'enquête, l'enregistrement du cockpit a révélé que, quelques minutes avant le crash, l'équipage a parlé de "conditions météorologiques ayant peut être engendré la formation de glace" sur le corps de l'appareil. Toutefois, les enquêteurs vénézueliens ont affirmé que le système anti-gel de l'avion fonctionnait et a été mis en marche. AP
lundi, février 06, 2006
" L'avion a t-il calé à 33 000 pieds ? "
The Bulletin est un journal panaméen (bilangue) sur les voyages et transports au Panama
Encore un article qui vient d'un journal d'Amerique du Sud, détenu par des capitaux US, qui expose l'éventualité de la méconnaissance d'une directive de service de Boeing......
Infos ou Intox ?
Encore un article qui vient d'un journal d'Amerique du Sud, détenu par des capitaux US, qui expose l'éventualité de la méconnaissance d'une directive de service de Boeing......
Infos ou Intox ?
L'article original vient du International Herald Tribune. Il est paru jeudi 19 janvier 2006 sous de le titre : "Pilots in fatal crash may have missed key directive " par Don Phillips
http://www.iht.com/articles/2006/01/19/news/venezuela.php
Il serait peut-être interessant que des journalistes d'investigation français ( ici et en Martinique) se penchent sur le sujet.
Les pilotes de l'avion MD-80 qui s'est écrasé pourraient avoir manqué une indication-clé (article en Français)
Les enquêteurs du crash du Boeing MD-82 qui a tué 160 personnes en août ont déclaré que l'accident a eu lieu après que l'avion eut effectué une sorte de montée rapide, dont Boeing avait averti en 2002 qu'elle devait être évitée parce que le pilote automatique pourrait alors diminuer la puissance des moteurs de manière excessive quand l'avion se stabiliserait.
La majorité des victimes de l'accident du vol du 16 août de la West Caribbean Airways dans le nord du Vénézuela entre Panama et la Martinique étaient résidents de cette île, territoire français.
Comme les déclarations officielles sont toutes sensées venir du Vénézuela, les enquêteurs ont indiqué, sous couvert d'anonymat, que l'avion semblait avoir réagi exactement comme l'avait prévu un bulletin d'information interne de Boeing daté de 2002 concernant un MD-82 suite à une montée rapide de 31.000 pieds à 33.000 pieds, soit de 9.450 mètres à 10.000 mètres.
Les enquêteurs ont ajouté que les enregistrements qu'ils ont étudiés ont indiqué que, une fois que l'avion eut atteint l'altitude de 33.000 pieds, le pilote automatique a continué de fonctionner pendant 6 minutes environ afin de maintenir l'avion à la bonne altitude. Quand le pilote automatique ne pouvait plus rien faire, il s'est éteint brusquement comme sa conception le prévoit et l'équipage a soudain dû faire face à un avion qui nécessitait un regain de puissance et d'une main sûre pour être maintenu en vol.
Selon les enquêteurs, l'équipage n'aurait rien remarqué de particulier, et pourrait ne pas avoir eu connaissance de la directive interne de 2002.
Comme les vieux avions de ligne sont délaissés par les compagnies aériennes principales, ils sont souvent vendus dans des pays d'Amérique du Sud ou d'Afrique où la formation peut être moins poussée qu'en Europe ou aux Etats-Unis, et où les directives ne sont pas toujours portées à la connaissance de tout le personnel. L'avion a été construit en 1986 par McDonnell Douglas, qui a ensuite fusionné avec Boeing.
Un rapport officiel intermédiaire en date du 22 novembre émis par le "Comite de Investigacion de Accidentes Aereos" du Vénézuéla et approuvé par les bureaux d'enquête supplétifs en France, aux Etats-Unis et en Colombie, n'a pas mentionné le bulletin de Boeing de 2002, puisque ce dernier n'avait pas encore été découvert dans le cadre des investigations en cours. Le rapport n'avait pas trouvé d'explication à l'accident de l'avion MD-82 à double moteur de Boeing. Un bulletin Boeing avertissait que les avions de la famille des MD-80, ce qui inclut celui qui s'est écrasé, ne devaient pas être mis en position de pilotage automatique pour prendre de l'altitude de manière trop rapide. Selon Boeing, après la stabilisation de l'avion, le réglage de la puissance des moteurs pourrait être un peu trop faible, et "l'avion pourrait perdre assez de vitesse pour atteindre son niveau d'alerte avant que le pilote automatique ne se débranche".
Selon le bulletin, cela peut arriver de manière si progressive qu'il peut se passer plusieurs minutes durant lesquelles le pilote automatique tente de compenser la perte de vitesse, et ce sans que les pilotes ne remarquent rien, avant que les signaux d'alarme de décrochage ne se mettent soudain à retentir. Les enquêteurs indiquent que même s'il est trop tôt pour tirer des conclusions, cela ressemble fort à ce qui s'est passé pour l'avion de la West Carribean.
Les enquêteurs et les professionnels de l'aviation, dont l'identité ne peut être révélée en raison de la règle selon laquelle aucune information ne peut être transmise en dehors des déclarations officielles, ont dit qu'il était clair que quel que soit ce qui allait arriver, l'équipage a pris des décisions qui ont définitivement perdu l'avion.
Le rapport intermédiaire contient une foultitude de détails recueillis à partir de l'enregistrement des boîtes noires concernant les données de vol et les conversations dans le cockpit, qui montrent que l'équipage s'est trompé en disant que l'avion connaissait "un incendie de son double moteur", et les actions menées par l'équipage ont été contraires à celles nécessaires pour contrer le décrochage d'un avion, pourtant enseignées à tout pilote débutant. Cela laisse penser que l'équipage n'a pas compris que l'avion était bien en train de perdre de la vitesse.
Selon les indices trouvés dans les débris de l'appareil, les pilotes ont tiré le manche de contrôle vers eux quand ils descendaient, ce qui a eu pour effet d'élever le nez de l'avion et de diminuer sa vitesse, empêchant l'air de passer sur les ailes convenablement.
Selon le rapport officiel, 20 minutes avant l'accident, l'avion a augmenté son altitude de 31.000 pieds à 33.000 pieds de manière normale. Les moteurs fonctionnaient sans problème à ce moment-là.
Environ 90 secondes après que l'avion eut atteint l'altitude de 33.000 pieds, il a commencé à ralentir sans raison précise. Le pilote automatique de l'avion a commencé d'élever légèrement le nez de l'avion afin de compenser la décélération et maintenir ainsi l'avion à 33.000 pieds. Durant cette période, les deux moteurs semblaient fonctionner normalement, selon le rapport intermédiaire.
Environ 8 minutes après sa première stabilisation à 33.000 pieds, le pilote automatique s'est débranché et l'avion a commencé de descendre. Le pilote automatique est conçu pour s'arrêter de lui-même s'il n'est pas en mesure de contrôler l'appareil en situation extrême.
C'était environ 3 minutes et 30 secondes avant l'impact. Cela signifie que l'avion perdait de l'altitude à une moyenne de 10.000 pieds par minute, soit presque de la chute libre. Une descente rapide mais contrôlée serait de l'ordre de 3.000 pieds par minute.
Le moteur droit s'est arrêté rapidement après le début de la descente, sans explication apparente, selon le rapport intermédiaire. Il est possible que les pilotes aient arrêté le moteur pendant qu'ils tentaient de régler le problème. En raison du problème sur la boite noire enregistrant les données de vol, on ne sait pas pourquoi les réglages de puissance étaient sur le moteur gauche durant cette période, bien que les deux moteurs tournaient à grande vitesse lors de l'impact.
Presque une minute après le début de la chute, soit deux minutes et 46 secondes avant l'impact, le signal d'alarme de décrochage a retenti, selon le rapport intermédiaire qui a été rendu public.
Une fois que ce signal d'alarme de décrochage retentit, les pilotes sont entraînés pour abaisser le nez de l'avion afin que ce dernier reprenne de la vitesse. Les alarmes de décrochages sont conçues pour se déclencher bien avant le véritable décrochage, prévenant ainsi bruyamment les pilotes d'un danger potentiel.
Presque une minute après le début de la chute, soit deux minutes et 46 secondes avant l'impact, le signal d'alarme de décrochage a retenti, selon le rapport intermédiaire qui a été rendu public.
Une fois que ce signal d'alarme de décrochage retentit, les pilotes sont entraînés pour abaisser le nez de l'avion afin que ce dernier reprenne de la vitesse. Les alarmes de décrochages sont conçues pour se déclencher bien avant le véritable décrochage, prévenant ainsi bruyamment les pilotes d'un danger potentiel.
Mais la boite noire enregistrant les données de vol indique que les pilotes ont continué de tirer vers l'arrière sur le manche de contrôle, le nez de l'avion atteignant ainsi l'élévation maximale de 12 degrés, et ont maintenu le manche dans cette position tout au long de la chute. L'attention des contrôleurs aériens de Maracaibo a été éveillée par les demandes soudaines et répétées de l'équipage pour atteindre une altitude plus basse.
"L'équipage déclare à l'ATC qui leur demandait s'ils avaient un problème que leurs deux moteurs avaient pris feu", indique le rapport. ATC signifie le contrôle aérien. Ce fut l'un des derniers rapports émis depuis l'avion.
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