mardi, février 14, 2006

MENACES DANS LE CIEL (Déjà à l'époque)

En quelques semaines, plus de 300 passagers d'avions et membres d'équipages ont trouvé la mort, soit presque la moitié du nombre de victimes de toute l'année 1999. Le niveau de sécurité du transport aérien est-il en train de s'effondrer ?

La réponse d'un expert.

Jean Belotti, que pensez-vous de la série impressionnante d'accidents survenus ces derniers temps ?
De toute évidence, cette série n'est pas due à une cause commune. Elle touche un vol charter et des avions de lignes régulières, des compagnies qui n'avaient pas eu d'accident depuis longtemps, des avions réputés pour avoir été sans problème pendant de nombreuses années, des petits et des gros modules, des turbo-propulseurs et des réacteurs, des avions au sol et, pour terminer, un détournement d'avion.

Le crash du MD-80 de la compagnie Alaska Airlines serait dû à un problème de gouverne. Le problème était connu, mais l'accident a eu lieu. Ce cas est particulièrement intéressant. Est-on irresponsable à ce point dans le milieu aéronautique ?
En mai 1999, la FAA (Administration américaine de l'aviation civile) avait exigé qu'un contrôle des charnières - pouvant être attaquées par la corrosion - soit effectué sur ce type d'avion. Cela signifie bien que des anomalies avaient déjà été constatées à cet endroit extrêmement sensible. Or, dès le mois suivant, exactement le 1er juin 1999, un MD-80 d'American Airlines se pose de nuit en catastrophe et prend feu. On déplore neuf morts (un membre d'équipage et 8 des 139 passagers à bord). On parle encore du stabilisateur. Et le MD-80 qui s'est abîmé en mer le 31 janvier devait subir cette inspection en juin 2000.



Alors pourquoi l'administration américaine de l'aviation civile n'a-t-elle pas pris en compte les incidents afin d'accélérer la réalisation des contrôles à effectuer ?
En effet, exiger qu'un contrôle technique soit fait dans un délai de un an, n'a aucun sens. De plus, une autre question concerne cette fois le constructeur. Lorsque ce dernier estime qu'une modification doit être effectuée, qu'un contrôle de sécurité doit être fait, qu'un remplacement de pièce doit être réalisé, il peut éditer deux types de documents : un Service Bulletin (SB) est une recommandation, ou un Airworthiness Directory (AD) qui est une instruction à appliquer dans des délais impartis, qui sont généralement très courts. Or, il ne semble pas qu'une telle disposition ait été prise, puisque personne n'en a parlé, jusqu'à ce jour !



Et le Bureau des enquêtes accidents américain (NTSB) n'a-t-il rien fait ?
Dans la semaine après la catastrophe d'Alaska Airlines, trois MD-80 ont effectué des atterrissages d'urgence. Dans deux cas, les pilotes se sont plaints d'un problème avec les moteurs qui actionnent le stabilisateur concerné. Une nouvelle fois, constat doit être fait qu'il faut attendre une succession d'incidents, puis l'accident, pour que des décisions draconiennes soient enfin prises. C'est ainsi qu'à la suite de l'accident du 31 janvier, la FAA et Boeing sortent une instruction (AD) qui doit être réalisée dans les 72 heures. Le 11 février, aux Etats-Unis, 106 des 280 appareils ont été contrôlés. Aucune anomalie n'a été constatée. American rassure le public en confirmant que le système impliqué est remplacé toutes les 4750 heures de vol, soit environ tous les 15 mois.



De façon globale, y-a-t-il lieu de s'inquiéter plus que jamais en prenant l'avion ?
La plus grande prudence est de rigueur dans l'interprétation des statistiques à court terme. Sur le moyen terme, retenons que dans les 12 dernières années, il y a eu, en moyenne, 45 accidents majeurs par an et environ 1200 victimes, soit environ un accident par semaine. Ce bilan, qui semble lourd a prior, est quand même le reflet de très nombreuses décisions positives qui ont été prises à différents niveaux. En effet, le nombre d'accidents est sensiblement resté constant, alors qu'en trente ans, le nombre d'avions a été multiplié par 10 et que le nombre de passagers transportés qui était de un milliard - il y a à peine quelques années - atteindra bientôt les deux milliards. Le taux actuel de 1,5 accident par million de décollages fait que le transport aérien reste un des modes de transport les plus sûrs.


Et l'avenir ?
Il ne faut donner aucun crédit aux supputations d'organismes internationaux ou d'hommes politiques, selon lesquelles le nombre d'accidents serait diminué par deux dans les quatre ans ou que le taux des accidents serait réduit de 90 % dans les 10 ans. Avec la croissance actuelle du trafic aérien en nombre de passagers, en nombre d'appareils et avec la saturation des voies aériennes qui en résulte, maintenir le nombre d'accidents actuels serait déjà une bonne performance.



Que faut-il faire pour améliorer la sécurité ?
Il serait bon que le programme SOP (Safety Oversight Programme) de l'Organisation aéronaunique civile internationale- soumettant les 150 Etats membres à des audits obligatoires de sécurité - soit mondialement appliqué.

Or, pour ce faire, lesdits Etats doivent non seulement en avoir la volonté, mais également les moyens, ce qui est loin d'être le cas, de nos jours.
En Europe, grâce à un programme créé en 1994 par la CEAC (Conférence Européenne de l'Aviation Civile), des milliers de visites inopinées ont déjà été faites sur les aéroports. Plusieurs ont révélé des anomalies.
Certaines ont même conduit à retarder le départ de l'appareil. Il est important de noter que tous ces contrôles portent sur des impasses faites par des compagnies, sur l'état général de l'avion : trains d'atterrissage, freins, usure des pneus. Ont été constatés, par exemple, des suintements de liquide hydraulique, des rivets manquants, des morceaux de fuselage cabossés, etc...

Et avez-vous le sentiment que les pilotes, premiers au courant des fonctionnements des appareils, sont suffisamment consultés et écoutés ?
À l'issue de chaque vol, les équipages remplissent des comptes rendus. Il serait bon qu'une suite systématique soit donnée aux dysfonctionnements constatés par les équipages. Une réponse courante de certains services d'entretien est la suivante : « Essai au sol satisfaisant - RAS », alors que l'anomalie a été signalée plusieurs fois par l'équipage. On pourra également lire : « La réparation sera effectuée à la prochaine visite ». Les licences de vol, les qualifications des équipages sont également contrôlées, ainsi que les documents de bord, la documentation, le certificat de navigabilité, etc... Finalement, indépendamment des grandes décisions qui sont prises - par les administrations, les constructeurs et les compagnies - pour améliorer la sécurité, il s'avère que de plus en plus de contrôles sont indispensables pour assurer le respect des règles du jeu, par tous les participants.

Après l'accident (le crash d'un DC-8 cargo à Miami, en août 1997), le trafic continue.
AFP
FRANCIS GUTHLEBEN

6 commentaires:

daniel a dit…

merci pour cet article éloquent, il est temps que les associations européennes se regroupent et fassent du bruit.
Le trafic continue, rien ne changera si nous ne nous mobilisons pas fortement et efficacement.Si les mesures mises en place par l'OACI ne sont pas appliquées; on ne doit rien attendre de nos pouvoirs publics sinon de vagues compassions aprés chaque nouvelle catastrophe

Anonyme a dit…

c'est bien beau les belles phrases mais comment agir de manière concrète; y a que l'oseil qui mène le monde ...

Anonyme a dit…

d'accord avec toi !!

Anonyme a dit…

on est tous concernés ; commençons par nous responsabiliser nous mêmes
je crois que c'est ce que disait l'un d'entre nous dans un autre commentaire et faisons un proçès exemplaire. Battons nous, merde !!

daniel a dit…

je crois que félix a raison, il est temps de se responsabiliser, ça passe par nos décisions d'achats (la course au moindre coût)et également par 1 procès inédit, il faut que l'on marque 1 tournant dans la pratique des indemnisations , il faut que les assoc de victimes soient entendues par les pouvoirs publics et les organismes de sécurité aérienne !
il faut oser lancer le mouvement et si ce sont des antillais qui ont cette mission , alors il faut foncer !!!

Anonyme a dit…

c'est quoi un procès exemplaire?
Nuremberg, etait le procès exemplaire par excellence. Plus jamais de crime contre l'humanité........
Que fait la Haute Cour Europpeenne de Justice en ce moment ?

Moi je dis pas de trop grand mot comme exemplaire, grandiose et autres restons simples, faisons de notre mieux pour arriver à quelque chose en ensuite d'autres pourront dire "ils ont fait avancer les choses"