Messages à l'attention des ayants-droits directs :
Si vous pensez vous rendre en Martinique pendant l'été que vous ayez déjà pris vos billets ou non
Merci de prendre contact avec Daniel Hierso de la cellule metropole, en precisant votre lien de parenté direct avec la victime ou les victimes, vos dates de voyages et éventuellement le coût de vos billets.
cellulemetropole@yahoo.fr
Cellule Métropole
Petits Malins s'abstenir
jeudi, juin 29, 2006
mardi, juin 27, 2006
AG de l'AVCA, reportée faute de quorum
L'un des but de l'Ag était le vote du budget prévisionnel.
le quorum n'étant pas atteint, l'AG a été reporté.
Que dire du désintérêt des membres de l'association vis à vis du fonctionnement de cette dernière ?
Le but n'étant pas de rechercher un bouc-émissaire, mais de savoir pourquoi les membres des familles ne sont pas motivés..........
Il est important que chacun prenne ses responsabilités, parce que cela ne servira à rien de se plaindre quand les décisions seront prises par d'autres........
le quorum n'étant pas atteint, l'AG a été reporté.
Que dire du désintérêt des membres de l'association vis à vis du fonctionnement de cette dernière ?
Le but n'étant pas de rechercher un bouc-émissaire, mais de savoir pourquoi les membres des familles ne sont pas motivés..........
Il est important que chacun prenne ses responsabilités, parce que cela ne servira à rien de se plaindre quand les décisions seront prises par d'autres........
jeudi, juin 08, 2006
Ultramarina et Axa condamnés à payer 1 Mie aux 3 otages de Jolo
Attention, cet arret du TGI de Paris veut seulement dire que maintenant les voyagistes devront faire plus attention sur les risques encourus par les voyageurs ...........
Le voyagiste Ultramarina, spécialiste de la plongée sous-marine et son assureur AXA ont été condamnés hier par le tribunal de grande instance de Paris à verser un million d'euros de dommages et intérêts à trois clients qui avaient été retenus en otage à Jolo aux Philippines en avril 2000. Le tribunal a estimé que c'était le prix du préjudice « d'angoisse et de détention ».
Les trois clients avaient été enlevés en avril 2000 par des séparatistes musulmans des Philippines alors qu'ils passaient des vacances en Malaisie. Deux d'entre eux avaient été retenus du 13 avril au 27 août et le troisième n'avait été libéré que le 9 septembre 2000.
En 2001 ils avaient porté plainte contre Ultramarina et les gouvernements de Philippines et de Malaisie. Le tribunal les a déboutés de ces deux dernières poursuites.
En revanche il a estimé que le voyagiste avait « gravement manqué à son devoir d'information » auprès de ses clients avant leur départ en Malaisie alors qu'une semaine auparavant le ministère des Affaires étrangères avait « déconseillé tout déplacement dans l'archipel des Sulu ».
Les juges ont estimé qu'il appartenait au voyagiste « de prendre en considération l'attrait financier que représentait pour les pirates l'arrivée sur l'île de Sipadan de touristes étrangers et le risque que ceux-ci encouraient ».
La responsabilité démesurée de la profession Selon le tribunal, Ultramarina n'aurait pris aucune mesure pour éviter d'exposer ses clients à un risque réel en omettant de les mettre en garde contre les dangers auxquels ils risquaient d'être confrontés. Ultramarina est un voyagiste très spécialisé qui bénéficie de vingt ans d'expérience dans l'organisation de voyages de plongées sous-marine et de séjours sur des îles tropicales peu fréquentées.
Hier soir ses dirigeants n'ont pas souhaité communiquer sur cette affaire, très lourde de conséquences. Un appel devrait s'ensuivre, même si cela ne remet pas en cause les indemnités qui devront être versées aux plaignants. Toujours est-il que cette affaire vient confirmer une nouvelle fois la responsabilité démesurée de la profession. Ceci alors même que les plaignants ont été déboutés de leur plainte... contre les Etats concernés !
Ultramarina est une marque de Goélette SAS au capital de 116.000 Euros dont le siège est à Nantes. Licence d'état 044 95 0008. Goélette SAS a souscrit une assurance Responsabilité Civile Professionnelle auprès de AXA Assurances. Le garant de Goélette SAS est l'APS.
Mercredi 07 Juin 2006 - 23:57
Le voyagiste Ultramarina, spécialiste de la plongée sous-marine et son assureur AXA ont été condamnés hier par le tribunal de grande instance de Paris à verser un million d'euros de dommages et intérêts à trois clients qui avaient été retenus en otage à Jolo aux Philippines en avril 2000. Le tribunal a estimé que c'était le prix du préjudice « d'angoisse et de détention ».
Les trois clients avaient été enlevés en avril 2000 par des séparatistes musulmans des Philippines alors qu'ils passaient des vacances en Malaisie. Deux d'entre eux avaient été retenus du 13 avril au 27 août et le troisième n'avait été libéré que le 9 septembre 2000.
En 2001 ils avaient porté plainte contre Ultramarina et les gouvernements de Philippines et de Malaisie. Le tribunal les a déboutés de ces deux dernières poursuites.
En revanche il a estimé que le voyagiste avait « gravement manqué à son devoir d'information » auprès de ses clients avant leur départ en Malaisie alors qu'une semaine auparavant le ministère des Affaires étrangères avait « déconseillé tout déplacement dans l'archipel des Sulu ».
Les juges ont estimé qu'il appartenait au voyagiste « de prendre en considération l'attrait financier que représentait pour les pirates l'arrivée sur l'île de Sipadan de touristes étrangers et le risque que ceux-ci encouraient ».
La responsabilité démesurée de la profession Selon le tribunal, Ultramarina n'aurait pris aucune mesure pour éviter d'exposer ses clients à un risque réel en omettant de les mettre en garde contre les dangers auxquels ils risquaient d'être confrontés. Ultramarina est un voyagiste très spécialisé qui bénéficie de vingt ans d'expérience dans l'organisation de voyages de plongées sous-marine et de séjours sur des îles tropicales peu fréquentées.
Hier soir ses dirigeants n'ont pas souhaité communiquer sur cette affaire, très lourde de conséquences. Un appel devrait s'ensuivre, même si cela ne remet pas en cause les indemnités qui devront être versées aux plaignants. Toujours est-il que cette affaire vient confirmer une nouvelle fois la responsabilité démesurée de la profession. Ceci alors même que les plaignants ont été déboutés de leur plainte... contre les Etats concernés !
Ultramarina est une marque de Goélette SAS au capital de 116.000 Euros dont le siège est à Nantes. Licence d'état 044 95 0008. Goélette SAS a souscrit une assurance Responsabilité Civile Professionnelle auprès de AXA Assurances. Le garant de Goélette SAS est l'APS.
Mercredi 07 Juin 2006 - 23:57
Crash au Venezuela: les pilotes accusés
20 Minutes édition du 19.05.06
Mauvais choix en série ? Selon un rapport d'experts français sur le crash d'un avion de la West Caribbean le 16 août 2005 dévoilé hier par Le Figaro, des erreurs humaines seraient à l'origine de la catastrophe qui avait tué 152 Martiniquais de retour de vacances au Panama et les huit membres d'équipage colombiens.
Exit donc la thèse de l'avion poubelle avancée juste après le crash.
Première erreur commise, selon ces conclusions : l'appareil était surchargé et aurait dû emprunter une autre route que celle choisie par les pilotes, passant au-dessus d'une région de hautes montagnes.
Un orage a alors éclaté, provoquant une perte progressive du contrôle de l'appareil.
Le givre s'accumulant sur les ailes, le commandant et son copilote n'ont pas réussi à se mettre d'accord sur le déclenchement du dégivrage.
Puis, alors que l'appareil devenait incontrôlable, le commandant a voulu débrancher le pilotage automatique, manoeuvre qui ne lui permettait plus de maintenir l'avion en vol plané. L'appareil s'est écrasé cinquante secondes plus tard dans la plaine du nord-ouest du Venezuela.
Selon l'enquête, il apparaît également que les deux pilotes étaient probablement inexpérimentés. Le pilote totalisait 5 500 heures de vol, mais n'avait effectué qu'un seul trajet au poste de commandant de bord. Et son second, qui avait volé seulement 750 heures, avait été appelé pour remplacer un collègue au dernier moment.
Ces hypothèses préliminaires, qui demandent à être confirmées par l'analyse des moteurs, ont été présentées le 12 mai dernier par des experts et magistrats aux familles des victimes à Fort-de-France.
Celles-ci espèrent des mises en examen afin que soient établies les responsabilités de la compagnie colombienne West Caribbean et du constructeur de l'avion, McDonnell Douglas.
Mauvais choix en série ? Selon un rapport d'experts français sur le crash d'un avion de la West Caribbean le 16 août 2005 dévoilé hier par Le Figaro, des erreurs humaines seraient à l'origine de la catastrophe qui avait tué 152 Martiniquais de retour de vacances au Panama et les huit membres d'équipage colombiens.
Exit donc la thèse de l'avion poubelle avancée juste après le crash.
Première erreur commise, selon ces conclusions : l'appareil était surchargé et aurait dû emprunter une autre route que celle choisie par les pilotes, passant au-dessus d'une région de hautes montagnes.
Un orage a alors éclaté, provoquant une perte progressive du contrôle de l'appareil.
Le givre s'accumulant sur les ailes, le commandant et son copilote n'ont pas réussi à se mettre d'accord sur le déclenchement du dégivrage.
Puis, alors que l'appareil devenait incontrôlable, le commandant a voulu débrancher le pilotage automatique, manoeuvre qui ne lui permettait plus de maintenir l'avion en vol plané. L'appareil s'est écrasé cinquante secondes plus tard dans la plaine du nord-ouest du Venezuela.
Selon l'enquête, il apparaît également que les deux pilotes étaient probablement inexpérimentés. Le pilote totalisait 5 500 heures de vol, mais n'avait effectué qu'un seul trajet au poste de commandant de bord. Et son second, qui avait volé seulement 750 heures, avait été appelé pour remplacer un collègue au dernier moment.
Ces hypothèses préliminaires, qui demandent à être confirmées par l'analyse des moteurs, ont été présentées le 12 mai dernier par des experts et magistrats aux familles des victimes à Fort-de-France.
Celles-ci espèrent des mises en examen afin que soient établies les responsabilités de la compagnie colombienne West Caribbean et du constructeur de l'avion, McDonnell Douglas.
Des erreurs humaines en cause dans le crash du 16 août 2005
http://www.netmassif.com/article-552.html publié le 06062006
Les premières conclusions de l'enquête menée à Fort de France mettent en évidence de graves erreurs humaines de la part notamment des pilotes de l'avion.
Un scénario vraisemblable se met en place au fil de l'enquête sur le crash du MD 82 de la West Caribbean ayant causé la mort de 160 personnes dont 152 martiniquais.Selon des sources proches de l'enquête aucune défaillance mécanique grave de l'appareil n'est à signaler.
Cependant, plusieurs erreurs humaines sont à relever concernant notamment une mésentente entre le commandant de bord et son copilote.Parmi les différentes erreurs relevées, il semblerait que l’avion était en surcharge, affichant 155 000 livres alors qu’il ne devrait pas dépasser les 149 000 livres, d’autant plus que cette surcharge était mal équilibrée.
L’avion serait donc incapable d’atteindre sa vitesse de croisière sans forcer.Concernant l’itinéraire, il semblerait que les pilotes aient choisi le trajet le plus court, qui les aurait contraints à se retrouver soudainement au milieu d’un violent orage.
Les pilotes auraient alors décidé de poursuivre leur route plutôt que de se détourner vers un itinéraire plus sûr.C’est alors que les moteurs commencent à givrer. Le copilote avertit alors son commandant de bord. Ce dernier refuse d’activer le dégivrage ne prenant pas au sérieux l’inquiétude de son subordonné.
Selon Le Figaro, quatre minutes avant le crash, l'avion perd de l'altitude et des alarmes se déclenchent. C'est alors que les pilotes commettraient leur plus grave erreur.
Ils débranchent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané.»
Au contraire, le MD 82 décroche à cet instant pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard.
Les premières conclusions de l'enquête menée à Fort de France mettent en évidence de graves erreurs humaines de la part notamment des pilotes de l'avion.
Un scénario vraisemblable se met en place au fil de l'enquête sur le crash du MD 82 de la West Caribbean ayant causé la mort de 160 personnes dont 152 martiniquais.Selon des sources proches de l'enquête aucune défaillance mécanique grave de l'appareil n'est à signaler.
Cependant, plusieurs erreurs humaines sont à relever concernant notamment une mésentente entre le commandant de bord et son copilote.Parmi les différentes erreurs relevées, il semblerait que l’avion était en surcharge, affichant 155 000 livres alors qu’il ne devrait pas dépasser les 149 000 livres, d’autant plus que cette surcharge était mal équilibrée.
L’avion serait donc incapable d’atteindre sa vitesse de croisière sans forcer.Concernant l’itinéraire, il semblerait que les pilotes aient choisi le trajet le plus court, qui les aurait contraints à se retrouver soudainement au milieu d’un violent orage.
Les pilotes auraient alors décidé de poursuivre leur route plutôt que de se détourner vers un itinéraire plus sûr.C’est alors que les moteurs commencent à givrer. Le copilote avertit alors son commandant de bord. Ce dernier refuse d’activer le dégivrage ne prenant pas au sérieux l’inquiétude de son subordonné.
Selon Le Figaro, quatre minutes avant le crash, l'avion perd de l'altitude et des alarmes se déclenchent. C'est alors que les pilotes commettraient leur plus grave erreur.
Ils débranchent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané.»
Au contraire, le MD 82 décroche à cet instant pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard.
jeudi, juin 01, 2006
COMMENTAIRES SUR ARTICLES DU SITE DE TF1
Plus que l'article se sont les commentaires qui sont importants
La météo à l'origine du crash de la West Caribbean ?
Le 16 août 2005, 152 passagers français et leurs 8 membres d'équipage colombiens périssaient dans l'accident de l'avion charter qui les ramenait en Martinique après une semaine passée au Panama.
Quelles étaient les raisons du crash ?
Equipage surmené, mauvais entretien de l'appareil, ou mauvaises conditions de vol ?
Cette dernière hypothèse est celle que privilégie la compagnie, en citant des éléments d'un rapport américain.
Mais le Bureau français d'Enquêtes et Analyses (BEA), qui participe à l'enquête, juge une telle conclusion plutôt hâtive...
Jorge Pérez, le président de la West Caribbean, s'appuyant sur un rapport du Bureau national américain de la sécurité des transports (NTSB), a ainsi affirmé lundi que ce crash était "dû à des causes météorologiques et à une perte de contrôle liée à un excès de givre sur les ailes. (...)
Ce n'est pas que l'avion était en mauvais état comme l'ont dit de manière insistante les médias", a-t-il déclaré au journal El Colombiano.
L'avion est entré dans une zone de turbulences et a accumulé "tellement de glace qu'il n'est pas descendu le nez vers le bas mais vers le haut", a indiqué M. Pérez. "La formation de glace est un problème que l'équipage a tenté de résoudre en changeant d'altitude mais à aucun moment, ne s'est profilée une situation d'urgence".
"Aucun des éléments de l'enquête ne permet de tirer cette conclusion"
Pourtant, cette hypothèse de l'accident dû à la météo reste pour l'heure... une hypothèse, selon le BEA, qui "regrette que l'exploitant tire des conclusions hâtives sur cet accident, sur la base d'un seul des éléments tirés des premières constatations de l'enquête".
Selon El Colombiano, le rapport de la NTSB signale que "les deux moteurs tournaient à très grande vitesse au moment de l'impact".
Les enregistrements de conversations à bord montrent aussi, selon les mêmes sources, que "l'équipage discutait des mauvaises conditions météorologiques dont une possible formation de glace".
Le BEA avait lui-même, le 22 novembre, communiqué des conclusions similaires selon lesquelles "les deux moteurs (portaient) des traces de vitesses de rotation élevées des compresseurs au moment de l'impact", ce qui veut dire qu'ils étaient en état de marche.
Mais ces éléments ne permettent pas à eux seuls, selon le BEA, de reconstituer le scénario du drame.
"Les premières informations validées de l'enquête sont à prendre globalement, sans en dissocier une seule, et sans faire d'interprétation car elles sont trop parcellaires", insiste-t-on au BEA.
Et concernant l'hypothèse d'un excès de givre à l'origine du crash : "aucun des éléments de l'enquête ne permet de tirer cette conclusion", affirme le BEA.
le 28/11/2005 à 15h55
Commentaires pris à la suite de l'article :
Et comme par hazard, toujours la meme conclusion.... fautif... la météo... au moins ca ne saura la faute de personne... affaire classée... ca me desespère
Amandine, Toulouse
le 28/11/2005 à 15h34
Il y a des systemes de degivrage sur cet avion! si il a givre il y a bien un probleme soit l'equipage (qui n'a pas branche les systemes de degivrage), soit de l'etat de l'appareil dont les systemes n'auraient pas fonctione. LE MD88 n'est pas connu pour ses problemes de Givrage! Les responsables de la companie ferait mieux de se taire pour l'instant!
Kloug Manovich, Paris
le 28/11/2005 à 14h09
Voir le communiqué du BEA.
Il semblerait que l?avion se soit retrouvé dans une configuration très difficile;
cabrage quasi-maximum, vitesse sol très faible, vitesse verticale très élevée, décrochage vraisemblable.
Pourquoi cette perte de vitesse 90 secondes après avoir normalement atteint sa vitesse de croisière?
S?agit-il d?un d?incident semblable à celui survenu à un MD-82 (même type d?appareil que celui de West Caribbean) de Spirit Airlines le 4 juin 2002 et qui a fait l?objet d?un rapport du NTSB?
Les parallèles sont très troublants.
En bref, des cristaux très fins de glace rencontrés à haute altitude se forment non pas aux endroits habituels mais plutôt sur les moteurs en obstruant les instruments de mesure de pression des moteurs (engine pressure ratio / EPR).
Il en résulte une indication erronée où l'EPR augmente alors qu'en réalité la puissance des moteurs baisse ainsi que la vitesse de l'avion.
Les manettes des gazes automatiques peuvent se couper dès que la valeur EPR maximale est atteinte, aggravant encore plus le problème de perte de vitesse et de décrochage.
Si les pilotes se focalisent uniquement sur l?EPR en négligeant les autres instruments il peut en résulter de graves problèmes. Néanmoins et heureusement pour eux, les pilotes de Spirit avaient gardés le contrôle de l?appareil et les deux moteurs s?étaient finalement remis en marche.
La parade à ce genre de problème consiste à enclencher les mesures anti-givre des moteurs.
Ceci fait partie du manuel de vol de l'avion, dès que certaines conditions météo sont réunies. Encore faut-il que les pilotes respectent ces directives.
Seule l?enquête révélera les causes exactes de l?accident de la West Caribbean. Les enquêteurs du NTSB et du BEA ont raisons de privilégier toutes les pistes. Les commentaires du directeur de West Caribbean sont typiques de ceux qui veulent se disculper à tout prix en mettant la faute sur l?intervention divine, la météo en l?occurrence.
Kevin, Genève
le 28/11/2005 à 10h39
Etrange, toujours ces versions officieles qui changent radicalement par rapport aux premiers examens qui incriminent l'appareil (un peu comme pour flash-airline). Dans la transcription originale le pilote disait avoir ses deux moteurs hors service « Flame out, sur les deux réacteurs. Eteints ». Se peut-il qu'il ait eu une allucination de panne? Que ca soit la transcription originale ou la conclusion présente. Quelqu'un nous ment.
Olivier, Paris
le 28/11/2005 à 09h26
Si ces avions ne supportent pas les mauvais courants d'air, il ne faut pas leur confier la vie de 152 passagersPhilippe, Bruxelles
La météo à l'origine du crash de la West Caribbean ?
Le 16 août 2005, 152 passagers français et leurs 8 membres d'équipage colombiens périssaient dans l'accident de l'avion charter qui les ramenait en Martinique après une semaine passée au Panama.
Quelles étaient les raisons du crash ?
Equipage surmené, mauvais entretien de l'appareil, ou mauvaises conditions de vol ?
Cette dernière hypothèse est celle que privilégie la compagnie, en citant des éléments d'un rapport américain.
Mais le Bureau français d'Enquêtes et Analyses (BEA), qui participe à l'enquête, juge une telle conclusion plutôt hâtive...
Jorge Pérez, le président de la West Caribbean, s'appuyant sur un rapport du Bureau national américain de la sécurité des transports (NTSB), a ainsi affirmé lundi que ce crash était "dû à des causes météorologiques et à une perte de contrôle liée à un excès de givre sur les ailes. (...)
Ce n'est pas que l'avion était en mauvais état comme l'ont dit de manière insistante les médias", a-t-il déclaré au journal El Colombiano.
L'avion est entré dans une zone de turbulences et a accumulé "tellement de glace qu'il n'est pas descendu le nez vers le bas mais vers le haut", a indiqué M. Pérez. "La formation de glace est un problème que l'équipage a tenté de résoudre en changeant d'altitude mais à aucun moment, ne s'est profilée une situation d'urgence".
"Aucun des éléments de l'enquête ne permet de tirer cette conclusion"
Pourtant, cette hypothèse de l'accident dû à la météo reste pour l'heure... une hypothèse, selon le BEA, qui "regrette que l'exploitant tire des conclusions hâtives sur cet accident, sur la base d'un seul des éléments tirés des premières constatations de l'enquête".
Selon El Colombiano, le rapport de la NTSB signale que "les deux moteurs tournaient à très grande vitesse au moment de l'impact".
Les enregistrements de conversations à bord montrent aussi, selon les mêmes sources, que "l'équipage discutait des mauvaises conditions météorologiques dont une possible formation de glace".
Le BEA avait lui-même, le 22 novembre, communiqué des conclusions similaires selon lesquelles "les deux moteurs (portaient) des traces de vitesses de rotation élevées des compresseurs au moment de l'impact", ce qui veut dire qu'ils étaient en état de marche.
Mais ces éléments ne permettent pas à eux seuls, selon le BEA, de reconstituer le scénario du drame.
"Les premières informations validées de l'enquête sont à prendre globalement, sans en dissocier une seule, et sans faire d'interprétation car elles sont trop parcellaires", insiste-t-on au BEA.
Et concernant l'hypothèse d'un excès de givre à l'origine du crash : "aucun des éléments de l'enquête ne permet de tirer cette conclusion", affirme le BEA.
le 28/11/2005 à 15h55
Commentaires pris à la suite de l'article :
Et comme par hazard, toujours la meme conclusion.... fautif... la météo... au moins ca ne saura la faute de personne... affaire classée... ca me desespère
Amandine, Toulouse
le 28/11/2005 à 15h34
Il y a des systemes de degivrage sur cet avion! si il a givre il y a bien un probleme soit l'equipage (qui n'a pas branche les systemes de degivrage), soit de l'etat de l'appareil dont les systemes n'auraient pas fonctione. LE MD88 n'est pas connu pour ses problemes de Givrage! Les responsables de la companie ferait mieux de se taire pour l'instant!
Kloug Manovich, Paris
le 28/11/2005 à 14h09
Voir le communiqué du BEA.
Il semblerait que l?avion se soit retrouvé dans une configuration très difficile;
cabrage quasi-maximum, vitesse sol très faible, vitesse verticale très élevée, décrochage vraisemblable.
Pourquoi cette perte de vitesse 90 secondes après avoir normalement atteint sa vitesse de croisière?
S?agit-il d?un d?incident semblable à celui survenu à un MD-82 (même type d?appareil que celui de West Caribbean) de Spirit Airlines le 4 juin 2002 et qui a fait l?objet d?un rapport du NTSB?
Les parallèles sont très troublants.
En bref, des cristaux très fins de glace rencontrés à haute altitude se forment non pas aux endroits habituels mais plutôt sur les moteurs en obstruant les instruments de mesure de pression des moteurs (engine pressure ratio / EPR).
Il en résulte une indication erronée où l'EPR augmente alors qu'en réalité la puissance des moteurs baisse ainsi que la vitesse de l'avion.
Les manettes des gazes automatiques peuvent se couper dès que la valeur EPR maximale est atteinte, aggravant encore plus le problème de perte de vitesse et de décrochage.
Si les pilotes se focalisent uniquement sur l?EPR en négligeant les autres instruments il peut en résulter de graves problèmes. Néanmoins et heureusement pour eux, les pilotes de Spirit avaient gardés le contrôle de l?appareil et les deux moteurs s?étaient finalement remis en marche.
La parade à ce genre de problème consiste à enclencher les mesures anti-givre des moteurs.
Ceci fait partie du manuel de vol de l'avion, dès que certaines conditions météo sont réunies. Encore faut-il que les pilotes respectent ces directives.
Seule l?enquête révélera les causes exactes de l?accident de la West Caribbean. Les enquêteurs du NTSB et du BEA ont raisons de privilégier toutes les pistes. Les commentaires du directeur de West Caribbean sont typiques de ceux qui veulent se disculper à tout prix en mettant la faute sur l?intervention divine, la météo en l?occurrence.
Kevin, Genève
le 28/11/2005 à 10h39
Etrange, toujours ces versions officieles qui changent radicalement par rapport aux premiers examens qui incriminent l'appareil (un peu comme pour flash-airline). Dans la transcription originale le pilote disait avoir ses deux moteurs hors service « Flame out, sur les deux réacteurs. Eteints ». Se peut-il qu'il ait eu une allucination de panne? Que ca soit la transcription originale ou la conclusion présente. Quelqu'un nous ment.
Olivier, Paris
le 28/11/2005 à 09h26
Si ces avions ne supportent pas les mauvais courants d'air, il ne faut pas leur confier la vie de 152 passagersPhilippe, Bruxelles
Crash de la West Caribbean : les pilotes mis en cause
tf1.fr du 18 mai 2006
On a parlé d'avion poubelle. Il n'en serait rien.
Neuf mois après l'accident d'un biréacteur de la West Caribbean au Venezuela, les experts français ont recensé plusieurs erreurs humaines, dont une divergence d'appréciation entre le commandant de bord et son copilote, selon une source judiciaire à Fort-de-France, citée jeudi par le Figaro. 152 Français de Martinique et huit membres d'équipage colombiens ont perdu la vie dans le crash.
Selon le quotidien, "l'appareil était notablement surchargé" et "ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion". Cet élément prend tout son sens quand on apprend que l'avion, en empruntant 'l'itinéraire le plus court' vers la Martinique, a dû survoler une région de hautes montagnes de l'Ouest vénézuélien. Pour corser le tout, l'engin a essuyé un violent orage. Mais, selon un magistrat cité par le journal, "les pilotes semblent avoir choisi de poursuivre leur route au lieu de se dérouter pour une zone plus calme".
"La pire des choses"
Les moteurs givrent. Le copilote en avertit son commandant de bord qui, contre son avis, refuse d'activer le dégivrage. Le premier n'a que 21 ans et a remplacé au pied levé un collègue, le second n'a effectué qu'un seul trajet à ce poste. Quand, quatre minutes avant le crash, l'équipage se rend compte que l'avion perd de l'altitude, il pense reprendre la situation en main en débranchant le pilote automatique. "C'était la pire des choses à faire", raconte au Figaro une source proche de l'enquête.
L'Association des victimes de la catastrophe aérienne a déjà indiqué qu'elle ne se contentera pas de la mise en cause des pilotes. Elle entend que soient traduits en justice la compagnie et le constructeur.
On a parlé d'avion poubelle. Il n'en serait rien.
Neuf mois après l'accident d'un biréacteur de la West Caribbean au Venezuela, les experts français ont recensé plusieurs erreurs humaines, dont une divergence d'appréciation entre le commandant de bord et son copilote, selon une source judiciaire à Fort-de-France, citée jeudi par le Figaro. 152 Français de Martinique et huit membres d'équipage colombiens ont perdu la vie dans le crash.
Selon le quotidien, "l'appareil était notablement surchargé" et "ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion". Cet élément prend tout son sens quand on apprend que l'avion, en empruntant 'l'itinéraire le plus court' vers la Martinique, a dû survoler une région de hautes montagnes de l'Ouest vénézuélien. Pour corser le tout, l'engin a essuyé un violent orage. Mais, selon un magistrat cité par le journal, "les pilotes semblent avoir choisi de poursuivre leur route au lieu de se dérouter pour une zone plus calme".
"La pire des choses"
Les moteurs givrent. Le copilote en avertit son commandant de bord qui, contre son avis, refuse d'activer le dégivrage. Le premier n'a que 21 ans et a remplacé au pied levé un collègue, le second n'a effectué qu'un seul trajet à ce poste. Quand, quatre minutes avant le crash, l'équipage se rend compte que l'avion perd de l'altitude, il pense reprendre la situation en main en débranchant le pilote automatique. "C'était la pire des choses à faire", raconte au Figaro une source proche de l'enquête.
L'Association des victimes de la catastrophe aérienne a déjà indiqué qu'elle ne se contentera pas de la mise en cause des pilotes. Elle entend que soient traduits en justice la compagnie et le constructeur.
lundi, mai 22, 2006
BEA : Communiqué de presse diffusé le 19 mai 2006
Catastrophe aérienne survenue au Venezuela le 16 août 2005
19 mai 2006
Les travaux d'examen des moteurs du Boeing Mc Donnell Douglas MD82 de la compagnie West Caribbean Airways ont débuté. Une réunion s'est tenue cette semaine en France, associant les experts mandatés par les juges responsables de l'instruction sur la catastrophe, les enquêteurs du BEA et leurs homologues vénézuéliens du JIAA et américains du NTSB. Cette réunion a permis d'établir le programme de travail qui devrait se dérouler sur plusieurs semaines.
19 mai 2006
Les travaux d'examen des moteurs du Boeing Mc Donnell Douglas MD82 de la compagnie West Caribbean Airways ont débuté. Une réunion s'est tenue cette semaine en France, associant les experts mandatés par les juges responsables de l'instruction sur la catastrophe, les enquêteurs du BEA et leurs homologues vénézuéliens du JIAA et américains du NTSB. Cette réunion a permis d'établir le programme de travail qui devrait se dérouler sur plusieurs semaines.
jeudi, mai 18, 2006
West Caribbean, compagnie de bric et de broc
Pascale MARIANI et Roméo LANGLOIS
18 mai 2006, (Rubrique France)
La compagnie colombienne, en quasi-faillite, a collectionné accidents et incidents depuis des mois. [Article paru le 18 août 2005 dans Le Figaro]
C’est au terme d’une journée marathon que le biréacteur MD 82 a tragiquement terminé sa course, mardi, en territoire vénézuélien. Il s’agissait de son douzième vol en moins de 24 heures. Un avion fatigué, un équipage surmené, un copilote âgé d’à peine 21 ans, une compagnie aérienne au bord de la banqueroute et de sérieux problèmes de sécurité... Les doutes sur la fiabilité de West Caribbean, une jeune compagnie colombienne basée à Medellin, s’accumulent, laissant aujourd’hui planer sur ce crash une cruelle sensation de tragédie annoncée.
D’après le quotidien de Bogota El Tiempo, des pilotes avaient manifesté par radio, la veille de l’accident, leurs inquiétudes sur l’état de l’appareil. Mais, parce que les autorités françaises avaient par deux fois révisé le MD 82 en Martinique, le vol charter Panama-Fort-de-France WCA 707 avait été autorisé.
West Caribbean a annoncé hier qu’elle cessait temporairement toutes ses opérations. Et pour cause : le MD 82 sinistré était l’unique appareil de la compagnie fondée en 1998 encore en circulation. Depuis début juillet, les autres avions de West Caribbean étaient interdits de vol pour manquement aux normes de sécurité. Toute la charge de travail de cette petite compagnie surendettée en phase de restructuration reposait donc sur ce seul avion. Celui-ci avait d’ailleurs déjà donné des signes de défaillances : dépourvu de système anti-incendie, il avait été immobilisé durant une semaine en juillet.
Quelques jours plus tard, il avait même perdu une partie de son fuselage sur un tarmac colombien lors d’un atterrissage. Aujourd’hui, plusieurs témoins font état de mystérieuses réparations, de longues heures d’attente et de problèmes techniques à répétition depuis la semaine dernière. Des membres de l’équipage auraient même conseillé aux passagers de se plaindre auprès de l’ Aeronautica civil, l’autorité aérienne colombienne.
Déjà, en mars, un précédent aurait pu servir de signal d’alarme. Un Let 410 de West Caribbean, qui assurait la liaison entre les îles colombiennes de San Andrés et Providencia, s’était écrasé contre une montagne peu après le décollage. Bilan : huit morts. L’enquête est encore en cours et les rescapés rapatriés à Medellin sur un vol de la même compagnie avaient subi une nouvelle situation critique : dix minutes avant l’atterrissage, l’équipage avait annoncé des problèmes techniques et donné des instructions pour l’utilisation des masques à oxygène.
En janvier, l’Aviation civile colombienne avait sanctionné West Caribbean pour avoir enfreint quatorze normes du règlement aéronautique. Vingt pilotes avaient été accusés de dépasser les temps de vol autorisés. La presse colombienne s’étonne à présent de l’indulgence de l’Aeronautica civil, qui a malgré tout laissé opérer cette compagnie.
Il y a quelques mois, le capitaine Jorge Perez, président de West Caribbean, avait assuré que les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaientt placé au bord du gouffre. « La crise économique n’affecte pas la sécurité » de ses avions, a-t-il précisé hier au Tiempo. Avant d’ajouter : « Les incidents sont normaux. C’est comme quand on conduit une voiture. Un jour, elle tombe en panne à cause des pneus. Un autre jour, pour une autre raison. »
18 mai 2006, (Rubrique France)
La compagnie colombienne, en quasi-faillite, a collectionné accidents et incidents depuis des mois. [Article paru le 18 août 2005 dans Le Figaro]
C’est au terme d’une journée marathon que le biréacteur MD 82 a tragiquement terminé sa course, mardi, en territoire vénézuélien. Il s’agissait de son douzième vol en moins de 24 heures. Un avion fatigué, un équipage surmené, un copilote âgé d’à peine 21 ans, une compagnie aérienne au bord de la banqueroute et de sérieux problèmes de sécurité... Les doutes sur la fiabilité de West Caribbean, une jeune compagnie colombienne basée à Medellin, s’accumulent, laissant aujourd’hui planer sur ce crash une cruelle sensation de tragédie annoncée.
D’après le quotidien de Bogota El Tiempo, des pilotes avaient manifesté par radio, la veille de l’accident, leurs inquiétudes sur l’état de l’appareil. Mais, parce que les autorités françaises avaient par deux fois révisé le MD 82 en Martinique, le vol charter Panama-Fort-de-France WCA 707 avait été autorisé.
West Caribbean a annoncé hier qu’elle cessait temporairement toutes ses opérations. Et pour cause : le MD 82 sinistré était l’unique appareil de la compagnie fondée en 1998 encore en circulation. Depuis début juillet, les autres avions de West Caribbean étaient interdits de vol pour manquement aux normes de sécurité. Toute la charge de travail de cette petite compagnie surendettée en phase de restructuration reposait donc sur ce seul avion. Celui-ci avait d’ailleurs déjà donné des signes de défaillances : dépourvu de système anti-incendie, il avait été immobilisé durant une semaine en juillet.
Quelques jours plus tard, il avait même perdu une partie de son fuselage sur un tarmac colombien lors d’un atterrissage. Aujourd’hui, plusieurs témoins font état de mystérieuses réparations, de longues heures d’attente et de problèmes techniques à répétition depuis la semaine dernière. Des membres de l’équipage auraient même conseillé aux passagers de se plaindre auprès de l’ Aeronautica civil, l’autorité aérienne colombienne.
Déjà, en mars, un précédent aurait pu servir de signal d’alarme. Un Let 410 de West Caribbean, qui assurait la liaison entre les îles colombiennes de San Andrés et Providencia, s’était écrasé contre une montagne peu après le décollage. Bilan : huit morts. L’enquête est encore en cours et les rescapés rapatriés à Medellin sur un vol de la même compagnie avaient subi une nouvelle situation critique : dix minutes avant l’atterrissage, l’équipage avait annoncé des problèmes techniques et donné des instructions pour l’utilisation des masques à oxygène.
En janvier, l’Aviation civile colombienne avait sanctionné West Caribbean pour avoir enfreint quatorze normes du règlement aéronautique. Vingt pilotes avaient été accusés de dépasser les temps de vol autorisés. La presse colombienne s’étonne à présent de l’indulgence de l’Aeronautica civil, qui a malgré tout laissé opérer cette compagnie.
Il y a quelques mois, le capitaine Jorge Perez, président de West Caribbean, avait assuré que les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaientt placé au bord du gouffre. « La crise économique n’affecte pas la sécurité » de ses avions, a-t-il précisé hier au Tiempo. Avant d’ajouter : « Les incidents sont normaux. C’est comme quand on conduit une voiture. Un jour, elle tombe en panne à cause des pneus. Un autre jour, pour une autre raison. »
West Caribbean : de graves erreurs humaines
Source : Le Figaro.fr
Cyrille Louis
18 mai 2006, (Rubrique France)
Neuf mois après le crash qui a fait 160 morts au Venezuela, la justice a établi un scénario «vraisemblable» de la catastrophe qui met les pilotes en cause.
«LE MD 82 de la West Caribbean n'était vraisemblablement pas un avion poubelle.» Neuf mois après l'accident au cours duquel 152 Français de Martinique et huit membres d'équipage colombiens ont perdu la vie au Venezuela, les experts français commencent à en discerner le «scénario vraisemblable». A ce stade, ils n'ont mis en évidence aucun dysfonctionnement mécanique grave de l'appareil. En revanche, selon une source judiciaire à Fort-de-France, ils ont recensé plusieurs erreurs humaines, dont certaines semblent imputables à une divergence d'appréciation, peu avant le crash, entre le commandant de bord et son copilote.
Quasiment achevée, l'analyse des boîtes noires révèle tout d'abord que l'appareil était notablement surchargé, affichant à 31 000 pieds d'altitude une masse de 155 000 livres (environ 77 tonnes) alors que le constructeur préconise de ne pas dépasser 149 000 livres. Par ailleurs, les experts ont acquis la conviction que ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion. En conséquence, l'avion était, selon toute vraisemblance, incapable d'atteindre sans forcer sa puissance son altitude de croisière de 35 000 pieds.
Or, après son décollage de Panama City, le MD 82 a emprunté «l'itinéraire le plus court» vers la Martinique. Ce choix l'a conduit à survoler une région de hautes montagnes de l'Ouest vénézuélien, au-dessus de laquelle il s'est soudain retrouvé dans un violent orage. «A cet instant, raconte un magistrat, les pilotes semblent avoir choisi de poursuivre leur route au lieu de se dérouter pour une zone plus calme.» C'est alors, selon les experts, que l'équipage a progressivement perdu le contrôle de l'appareil.
Le débranchement du pilote automatique
Tandis que l'avion vole à 33 000 pieds, les moteurs commencent à givrer. Aussitôt, le copilote en avertit son commandant de bord qui, contre son avis, refuse d'activer le dégivrage. «L'enregistrement de leur conversation indique que l'inquiétude du subordonné n'a pas été prise au sérieux par son supérieur», indique ce même magistrat. Il est vrai que le copilote, âgé de 21 ans et appelé à bord juste avant le décollage pour pallier la défection d'un collègue plus chevronné, n'avait que 750 heures de vol. Quant au commandant de bord, certes crédité de 5 500 heures, il n'avait effectué qu'un seul trajet à ce poste de responsabilité.
Quatre minutes avant le crash, l'équipage réagit mais déjà le moteur a des ratés, l'avion perd de l'altitude et des alarmes se déclenchent. C'est alors, selon les experts, que les pilotes commettent leur plus grave erreur. Ils débranchent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané.» Au contraire, le MD 82 décroche à cet instant pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard.
Le 12 mai dernier, experts et magistrats ont reçu à Fort-de-France les familles des victimes pour leur présenter «cet ensemble d'hypothèses préliminaires qui demande à être confirmé par l'analyse des moteurs» – vraisemblablement d'ici à l'anniversaire du crash, le 16 août prochain. Ensuite, la justice pourra décider d'éventuelles mises en examen, comme l'espère le porte-parole de l'Association des victimes de la catastrophe aérienne, André Tisserand. «Nous ne nous contenterons pas de la mise en cause des pilotes, explique-t-il. Les responsabilités de la compagnie et du constructeur doivent être recherchées.»
Cyrille Louis
18 mai 2006, (Rubrique France)
Neuf mois après le crash qui a fait 160 morts au Venezuela, la justice a établi un scénario «vraisemblable» de la catastrophe qui met les pilotes en cause.
«LE MD 82 de la West Caribbean n'était vraisemblablement pas un avion poubelle.» Neuf mois après l'accident au cours duquel 152 Français de Martinique et huit membres d'équipage colombiens ont perdu la vie au Venezuela, les experts français commencent à en discerner le «scénario vraisemblable». A ce stade, ils n'ont mis en évidence aucun dysfonctionnement mécanique grave de l'appareil. En revanche, selon une source judiciaire à Fort-de-France, ils ont recensé plusieurs erreurs humaines, dont certaines semblent imputables à une divergence d'appréciation, peu avant le crash, entre le commandant de bord et son copilote.
Quasiment achevée, l'analyse des boîtes noires révèle tout d'abord que l'appareil était notablement surchargé, affichant à 31 000 pieds d'altitude une masse de 155 000 livres (environ 77 tonnes) alors que le constructeur préconise de ne pas dépasser 149 000 livres. Par ailleurs, les experts ont acquis la conviction que ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion. En conséquence, l'avion était, selon toute vraisemblance, incapable d'atteindre sans forcer sa puissance son altitude de croisière de 35 000 pieds.
Or, après son décollage de Panama City, le MD 82 a emprunté «l'itinéraire le plus court» vers la Martinique. Ce choix l'a conduit à survoler une région de hautes montagnes de l'Ouest vénézuélien, au-dessus de laquelle il s'est soudain retrouvé dans un violent orage. «A cet instant, raconte un magistrat, les pilotes semblent avoir choisi de poursuivre leur route au lieu de se dérouter pour une zone plus calme.» C'est alors, selon les experts, que l'équipage a progressivement perdu le contrôle de l'appareil.
Le débranchement du pilote automatique
Tandis que l'avion vole à 33 000 pieds, les moteurs commencent à givrer. Aussitôt, le copilote en avertit son commandant de bord qui, contre son avis, refuse d'activer le dégivrage. «L'enregistrement de leur conversation indique que l'inquiétude du subordonné n'a pas été prise au sérieux par son supérieur», indique ce même magistrat. Il est vrai que le copilote, âgé de 21 ans et appelé à bord juste avant le décollage pour pallier la défection d'un collègue plus chevronné, n'avait que 750 heures de vol. Quant au commandant de bord, certes crédité de 5 500 heures, il n'avait effectué qu'un seul trajet à ce poste de responsabilité.
Quatre minutes avant le crash, l'équipage réagit mais déjà le moteur a des ratés, l'avion perd de l'altitude et des alarmes se déclenchent. C'est alors, selon les experts, que les pilotes commettent leur plus grave erreur. Ils débranchent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané.» Au contraire, le MD 82 décroche à cet instant pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard.
Le 12 mai dernier, experts et magistrats ont reçu à Fort-de-France les familles des victimes pour leur présenter «cet ensemble d'hypothèses préliminaires qui demande à être confirmé par l'analyse des moteurs» – vraisemblablement d'ici à l'anniversaire du crash, le 16 août prochain. Ensuite, la justice pourra décider d'éventuelles mises en examen, comme l'espère le porte-parole de l'Association des victimes de la catastrophe aérienne, André Tisserand. «Nous ne nous contenterons pas de la mise en cause des pilotes, explique-t-il. Les responsabilités de la compagnie et du constructeur doivent être recherchées.»
Chronologie des accidents d'avions depuis cinq ans
source : 20Minutes.fr 03.05.06 12h10
113 passagers d'un Airbus A320 de la compagnie arménienne Armavia sont morts dans la nuit de mardi à mercredi dans le crash de l'appareil en mer Noire, près de Sotchi, dans le sud de la Russie
Voici une chronologie des principaux accidents d'avions dans le monde depuis cinq ans:
2001 16 mai : Un avion-cargo de l'armée turque avec 34 militaires à bord s'écrase près d'Akcadag (est de la Turquie), tuant tous ses occupants.
17 mai : 32 morts, dont plusieurs ministres et députés, dans le crash en Iran d'un Yak-40 de la compagnie Faraz Qeshm.
3 juillet : 145 morts dans la chute d'un avion de la compagnie VladivostokAvia, qui s'écrase près d'Irkoutsk (Sibérie orientale).
8 octobre : 118 morts dans la collision au sol d'un MD 87 de la compagnie SAS et d'un petit avion privé allemand à l'aéroport de Milan-Linate (Italie).
12 novembre : Un Airbus A300 d'American Airlines reliant New York à Saint-Domingue (République dominicaine) s'écrase, quelques minutes après son décollage, sur un quartier résidentiel: 265 victimes, dont cinq au sol.
2002
28 janvier : 92 morts dans l'accident d'un Boeing 727-100 de la compagnie équatorienne TAME, sur les flancs du volcan Cumbal, dans le sud de la Colombie.
12 février : 119 morts dans l'accident d'un Tupolev-154 des lignes intérieures iraniennes qui s'écrase dans le sud-ouest de l'Iran.
15 avril : Un Boeing 767 d'Air China s'écrase dans une zone d'habitation près de Gimhae (Corée du Sud): 129 morts.
4 mai : Au Nigeria, 149 personnes trouvent la mort dans l'accident d'un avion de ligne qui s'écrase sur des bâtiments avant son aterrissage à l'aéroport de Kano (nord).
7 mai : 112 morts dans l'accident d'un avion MD-82 de la China Northern qui s'abîme en mer près de Dalian (nord-est de la Chine).
25 mai : Un Boeing 747-200 de la compagnie taïwanaise China Airlines (CAL) se désintègre en vol alors qu'il effectue la liaison Taïpei-Hong Kong: 225 morts.
2 juillet : En Allemagne, un Boeing 757 cargo affrété par DHL, société d'acheminement express de documents et de colis, et un Tupolev Tu-154 de la compagnie russe Bashkirian Airlines entrent en collision: 71 morts.
27 juillet : En Ukraine, un chasseur Soukhoï Su-27 s'écrase sur les spectateurs lors d'un show aérien à Lviv (ouest): 77 morts et plus de 200 blessés
23 décembre : En Iran, 44 personnes sont tuées dans le crash d'un Antonov 140 ukrainien à environ 125 km au nord-est d'Ispahan (centre).
2003
8 janvier : En Turquie, un avion de la Turkish Airlines s'écrase sur l'aéroport de Diyarbakir (sud-est): 75 morts.
9 janvier : Au Pérou, 46 morts dans l'accident d'un avion Fokker F-28 de la compagnie péruvienne TANS.
19 février : En Iran, un avion militaire s'écrase au sommet de la chaîne montagneuse de Sirch (sud-est): 276 morts.
6 mars : En Algérie, 102 personnes sont tuées dans l'accident d'un avion d'Air Algérie sur l'aéroport de Tamanrasset (sud).
8 mai : En RDCongo, la rupture de la porte d'un Iliouchine 76, appartenant au ministère ukrainien de la Défense, fait tomber de l'appareil en vol quelque 200 passagers.
26 mai : En Turquie, un avion YAK-42 avec 75 personnes à bord, dont 62 soldats espagnols s'écrase près de Trabzon (nord-est), ne laissant aucun survivant.
8 juillet : Cent quinze personnes, dont un haut responsable militaire soudanais et huit étrangers, périssent dans le crash d'un Boeing 737 de Sudan Airways, dans l'est du Soudan.
29 novembre : En RDCongo, l'accident d'un appareil de type Antonov-26, à Boende (nord), fait 33 morts.
25 décembre : 139 morts et 21 rescapés dans l'accident d'un Boeing d'UTA (Union des transports africains) qui s'abime en mer après son décollage de Cotonou, au Bénin.
2004
3 janvier : Un Boeing 737 de la compagnie égyptienne Flash Airlines transportant 148 personnes, dont 134 touristes français, s'abîme en mer Rouge, quelques minutes après son décollage de Charm el-Cheikh (est de l'Egypte).
13 janvier : En Ouzbékistan, un Yak-40 effectuant la liaison Termez (frontière de l'Afghanistan) Tachkent s'écrase à l'aterrissage, tuant 37 personnes.
10 février : Quarante-trois personnes sont tuées dans le crash d'un avion de la compagnie iranienne Kish Air à Charjah, aux Emirats arabes unis.
15 mai : 33 morts dans le crash d'un avion de la compagnie aérienne brésilienne Rico Lineas Aeres, dans la forêt amazonienne, à environ 20 km de Manaus, capitale de l'Etat brésilien d'Amazonie.
2005
3 février : un Boeing 737 de la compagnie aérienne afghane Kam Air transportant 104 personnes dont 24 étrangers, s'écrase dans la montagne de Cheri Ghar, à une trentaine de kilomètres à l'est de Kaboul (Afghanistan).
14 août : Un Boeing 737 de la compagnie chypriote privée Helios, en provenance de Larnaca (Chypre) et à destination de Prague, s'écrase au nord-est d'Athènes (Grèce), faisant 121 morts.
16 août : Un MD-82 de la West Caribbean Airways, reliant Panama à la Martinique s’écrase dans une zone montagneuse du Venezuela. 152 Français figurent parmi les 160 victimes.
23 août : Un Boeing 737-200 de la compagnie péruvienne Tans s’écrase en Amazonie en tentant un atterrissage d’urgence en pleine tempête. 41 des 98 personnes à bord, dont des touristes étrangers, trouvent la mort.
113 passagers d'un Airbus A320 de la compagnie arménienne Armavia sont morts dans la nuit de mardi à mercredi dans le crash de l'appareil en mer Noire, près de Sotchi, dans le sud de la Russie
Voici une chronologie des principaux accidents d'avions dans le monde depuis cinq ans:
2001 16 mai : Un avion-cargo de l'armée turque avec 34 militaires à bord s'écrase près d'Akcadag (est de la Turquie), tuant tous ses occupants.
17 mai : 32 morts, dont plusieurs ministres et députés, dans le crash en Iran d'un Yak-40 de la compagnie Faraz Qeshm.
3 juillet : 145 morts dans la chute d'un avion de la compagnie VladivostokAvia, qui s'écrase près d'Irkoutsk (Sibérie orientale).
8 octobre : 118 morts dans la collision au sol d'un MD 87 de la compagnie SAS et d'un petit avion privé allemand à l'aéroport de Milan-Linate (Italie).
12 novembre : Un Airbus A300 d'American Airlines reliant New York à Saint-Domingue (République dominicaine) s'écrase, quelques minutes après son décollage, sur un quartier résidentiel: 265 victimes, dont cinq au sol.
2002
28 janvier : 92 morts dans l'accident d'un Boeing 727-100 de la compagnie équatorienne TAME, sur les flancs du volcan Cumbal, dans le sud de la Colombie.
12 février : 119 morts dans l'accident d'un Tupolev-154 des lignes intérieures iraniennes qui s'écrase dans le sud-ouest de l'Iran.
15 avril : Un Boeing 767 d'Air China s'écrase dans une zone d'habitation près de Gimhae (Corée du Sud): 129 morts.
4 mai : Au Nigeria, 149 personnes trouvent la mort dans l'accident d'un avion de ligne qui s'écrase sur des bâtiments avant son aterrissage à l'aéroport de Kano (nord).
7 mai : 112 morts dans l'accident d'un avion MD-82 de la China Northern qui s'abîme en mer près de Dalian (nord-est de la Chine).
25 mai : Un Boeing 747-200 de la compagnie taïwanaise China Airlines (CAL) se désintègre en vol alors qu'il effectue la liaison Taïpei-Hong Kong: 225 morts.
2 juillet : En Allemagne, un Boeing 757 cargo affrété par DHL, société d'acheminement express de documents et de colis, et un Tupolev Tu-154 de la compagnie russe Bashkirian Airlines entrent en collision: 71 morts.
27 juillet : En Ukraine, un chasseur Soukhoï Su-27 s'écrase sur les spectateurs lors d'un show aérien à Lviv (ouest): 77 morts et plus de 200 blessés
23 décembre : En Iran, 44 personnes sont tuées dans le crash d'un Antonov 140 ukrainien à environ 125 km au nord-est d'Ispahan (centre).
2003
8 janvier : En Turquie, un avion de la Turkish Airlines s'écrase sur l'aéroport de Diyarbakir (sud-est): 75 morts.
9 janvier : Au Pérou, 46 morts dans l'accident d'un avion Fokker F-28 de la compagnie péruvienne TANS.
19 février : En Iran, un avion militaire s'écrase au sommet de la chaîne montagneuse de Sirch (sud-est): 276 morts.
6 mars : En Algérie, 102 personnes sont tuées dans l'accident d'un avion d'Air Algérie sur l'aéroport de Tamanrasset (sud).
8 mai : En RDCongo, la rupture de la porte d'un Iliouchine 76, appartenant au ministère ukrainien de la Défense, fait tomber de l'appareil en vol quelque 200 passagers.
26 mai : En Turquie, un avion YAK-42 avec 75 personnes à bord, dont 62 soldats espagnols s'écrase près de Trabzon (nord-est), ne laissant aucun survivant.
8 juillet : Cent quinze personnes, dont un haut responsable militaire soudanais et huit étrangers, périssent dans le crash d'un Boeing 737 de Sudan Airways, dans l'est du Soudan.
29 novembre : En RDCongo, l'accident d'un appareil de type Antonov-26, à Boende (nord), fait 33 morts.
25 décembre : 139 morts et 21 rescapés dans l'accident d'un Boeing d'UTA (Union des transports africains) qui s'abime en mer après son décollage de Cotonou, au Bénin.
2004
3 janvier : Un Boeing 737 de la compagnie égyptienne Flash Airlines transportant 148 personnes, dont 134 touristes français, s'abîme en mer Rouge, quelques minutes après son décollage de Charm el-Cheikh (est de l'Egypte).
13 janvier : En Ouzbékistan, un Yak-40 effectuant la liaison Termez (frontière de l'Afghanistan) Tachkent s'écrase à l'aterrissage, tuant 37 personnes.
10 février : Quarante-trois personnes sont tuées dans le crash d'un avion de la compagnie iranienne Kish Air à Charjah, aux Emirats arabes unis.
15 mai : 33 morts dans le crash d'un avion de la compagnie aérienne brésilienne Rico Lineas Aeres, dans la forêt amazonienne, à environ 20 km de Manaus, capitale de l'Etat brésilien d'Amazonie.
2005
3 février : un Boeing 737 de la compagnie aérienne afghane Kam Air transportant 104 personnes dont 24 étrangers, s'écrase dans la montagne de Cheri Ghar, à une trentaine de kilomètres à l'est de Kaboul (Afghanistan).
14 août : Un Boeing 737 de la compagnie chypriote privée Helios, en provenance de Larnaca (Chypre) et à destination de Prague, s'écrase au nord-est d'Athènes (Grèce), faisant 121 morts.
16 août : Un MD-82 de la West Caribbean Airways, reliant Panama à la Martinique s’écrase dans une zone montagneuse du Venezuela. 152 Français figurent parmi les 160 victimes.
23 août : Un Boeing 737-200 de la compagnie péruvienne Tans s’écrase en Amazonie en tentant un atterrissage d’urgence en pleine tempête. 41 des 98 personnes à bord, dont des touristes étrangers, trouvent la mort.
vendredi, mars 31, 2006
La liste noire europeénne suite et fin ( articles transmis par am-I )
L'UE ferme son ciel à 92 compagnies dangereuses (Le nouvel obs) 22.03
BRUXELLES (AP) -- La Commission européenne a publié mercredi sa première "liste noire" des compagnies aériennes bannies du ciel des Vingt-cinq: 92 compagnies, africaines pour la plupart, jugées dangereuses du fait de la vétusté des appareils ou de leur mauvais entretien.
"L'Union européenne dispose maintenant d'une politique homogène en ce qui concerne l'interdiction des compagnies aériennes", a déclaré Jacques Barrot, vice-président de la Commission, responsable des transports.
"Cette liste noire permettra d'écarter les compagnies aériennes suspectes du marché européen. Elle permettra également de garantir que toutes les compagnies exerçant leur activité dans le ciel européen satisfont aux normes de sécurité les plus strictes", s'est-il félicité.
Les passagers pourront poursuivre le voyagiste qui affrétera un avion d'une compagnie interdite. Avec la publication de cette "liste noire", "nous mettons fin à l'incohérence qu'entraînait le fait que chaque Etat-membre établissait lui-même ses interdictions sans qu'il y ait vraiment une communication des informations entre tous les Etats-membres", a ajouté M. Barrot.
En outre, "grâce à sa large diffusion", a souligné la Commission, "la liste aura un impact international".
Bruxelles conseille d'ailleurs au public "d'éviter de voyager avec ces compagnies aériennes dans d'autres parties du monde".
En Suisse, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a immédiatement adopté mercredi la "liste noire" européenne.
Cette liste, combinant celles établies par chacun des 25 pays membres, comprend des compagnies de fret et de passagers immatriculées essentiellement en République démocratique du Congo (RDC, Congo-Kinshasa), pays qui voit ses 50 compagnies interdites, mais aussi au Sierra Leone (13), en Guinée Equatoriale (11), ou au Swaziland (6).
Toutes ces compagnies, juge l'Union européenne, disposent d'un "système de contrôle inadéquat" des normes de sécurité, qui ne leur permet plus d'effectuer des vols en partance ou à destination des aéroports de l'Union européenne.
L'inscrip tion ou le retrait d'une compagnie de la liste sera décidé par la Commission sur la base des informations fournies par ses experts en matière de sûreté aérienne, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), les Etats-membres ou l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Soulignant que l"'enquête a révélé qu'il y avait de véritables pavillons de complaisance", Jacques Barrot a ajouté que la Commission entendait aussi "protég(er) l'Europe de la tentative de certaines compagnies de se faire enregistrer dans un Etat après avoir été refusées dans un autre." La "liste noire" sera "mise à jour aussi souvent que nécessaire, et au moins tous les trois mois".
Une liste B réduit par ailleurs à quelques appareils les activités de trois compagnies aériennes (Air Bangladesh, Buraq Air (Libye) et Hewa Bora Airways (Congo-Kinshasa) dans l'UE. M. Barrot a affirmé que les 25 continueraient d'aider les pays, notamment africains, désireux de s'aligner sur les normes de sécurité internationales mais ne disposant pas des ressources nécessaires.
La Commission a dépensé près de 80 millions d'euros en faveur de ces programmes ces cinq dernières années, a-t-il précisé. Par ailleurs, l'exécutif européen souhaite étendre le rôle de l'AESA afin que toutes les compagnies des pays tiers voulant naviguer dans le ciel européen soient obligées d'obtenir l'autorisation de l'AESA SOURCE
L'UE publie une "liste noire" de 92 compagnies interdites (L'express) 22.03
L'Union européenne a publié une "liste noire" de 92 compagnies aériennes asiatiques et africaines enregistrées dans 12 pays qui seront bannies des cieux et des aéroports européens, ainsi que de trois compagnies qui verront leurs activités sévèrement limitées.
"Cette liste noire permettra d'écarter les compagnies douteuses", a déclaré le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot. "Elle permettra aussi d'assurer que toutes les compagnies opérant dans les cieux européens respectent les normes de sûreté les plus élevées."
L'interdiction, qui a déjà été approuvée le 15 mars dernier par les experts de l'aviation civile des Etats membres de l'Union ainsi que par la Norvège et la Suisse, entrera en vigueur dans quelques jours et concerne 300 avions.
Elle était en préparation depuis la série d'accidents d'avions qui ont marqué l'été dernier et qui ont démontré des lacunes permettant à une compagnie interdite dans un pays membre de continuer à voler à destination d'un autre pays.
"Nous protégeons l'Europe de pratiques qui consistent à envoyer de bons avions vers des marchés importants et d'envoyer des véritables cercueils vers des destinations moins rentables", a ajouté le commissaire, qui a cité le Kirghizistan.
Désormais, toute compagnie bannie dans un Etat membre le sera automatiquement dans un autre. Aujourd'hui, seules la France, la Belgique et la Grande-Bretagne ont des listes noires.
En outre, l'Agence européenne de sécurité aérienne délivrera bientôt des licences à toute les compagnies des Etats tiers qui veulent voler dans l'UE, a expliqué Jacques Barrot.
La liste européenne se fonde sur la faiblesse des contrôles de sécurité du pays d'origine de la compagnie aérienne, ce qui est le cas pour de nombreux pays africains comme la République démocratique du Congo (RDC).
L'AFRIQUE EN LIGNE DE MIRE
Les inspections pratiquées dans l'UE, qui ont démontré que les compagnies visées utilisaient aussi des avions mal entretenus ou trop vieux, ont également été utilisées.
La Commission déconseille aux voyageurs du monde entier d'utiliser ces compagnies sous d'autres cieux.
La liste sera révisée au moins tous les trois mois: des ajouts sont possibles à la demande d'un Etat membre ou de la Commission et une compagnie qui estime avoir fait des progrès peut demander à être retirée de la liste noire.
L'UE a d'ailleurs consacré ces cinq dernières années 80 millions d'euros pour aider les pays pauvres à respecter les normes européennes et entend continuer à le faire.
L'Afrique qui, selon l'Autorité allemande de l'avion civile, représente 3% du trafic aérien mondial mais de 30 à 40% des accidents, paie logiquement un lourd tribut.
Sur les 92 compagnies interdites, on trouve toutes celles qui sont contrôlées par les autorités de la République démocratique du Congo (RDC), soit 51, ainsi que 14 compagnies du Sierra Leone et 12 de Guinée-Equatoriale.
En RDC, les avions utilisés pour le transport de troupes pendant la guerre civile ont été reconvertis en appareils civils qui, même s'ils n'ont jamais volé dans l'UE, sont susceptibles d'être utilisés en sous-traitance à n'importe quel moment.
La compagnie nord-coréenne Air Koryo ainsi qu'Ariana Afghan Airlines sont aussi sur la liste noire, à l'exception, pour cette dernière d'un Airbus A-310 jugé en bon état.
Les Comores, le Kazakhstan, le Kirghizistan, la Thaïlande, avec Phuket Airlines, le Rwanda, le Liberia et le Swaziland figurent aussi sur la liste noire de l'Union européenne.
Air Bangladesh, Buraq Air (Libye) et HBA (RDC) verront leur accès aux aéroports européens strictement limité : les deux premières voient certains de leurs avions interdits tandis que la compagnie congolaise peut faire voler un appareil.
Air Mauritanie, dont la présence sur la liste faisait l'objet d'un débat entre les Etats membres, a été autorisé provisoirement à voler pour un laps de temps très court, le temps de se mettre en conformité avec les règles.
Si l'on ne retrouve sur les listes aucune des compagnies responsables des accidents de l'été dernier, c'est que leur licence a été retirée - c'est le cas de West Caribbean -, tandis que Flash Airlines a fait faillite après le crash. SOURCE
Bruxelles bannit du ciel européen 96 compagnies aériennes (Le Monde) 22.03
Après une gestation laborieuse, la première "liste noire" des compagnies aériennes interdites d'exploitation au sein de l'Union européenne a été dévoilée, mercredi 22 mars, à Bruxelles, par le commissaire aux transports, Jacques Barrot.
Pour la première fois, l'interdiction d'exploitation, et de survol, prononcée par l'Union européenne est valable, dès le 25 mars, sur l'ensemble de son territoire. Cette mesure va toucher plusieurs lignes au départ de capitales européennes sur l'un des quelque 300 appareils visés par ce dispositif sans précédent.
Quatre-vingt-quinze transporteurs y sont inscrits, issus pour l'essentiel de cinq pays d'Afrique, mais aussi d'Asie centrale et extrême-orientale.
Parmi les sociétés sanctionnées figurent, en particulier, Phuket Airlines, qu'empruntent de nombreux touristes européens en Thaïlande, et la compagnie publique de Corée du Nord, Air Koryo.
Plus de la moitié de la liste est constituée de transporteurs originaires de République démocratique du Congo (ex-Zaïre) : dans ce pays, les autorités "ont des difficultés persistantes à mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables", souligne la Commission.
"Les Européens seront désormais les mieux protégés dans le monde", se réjouit M. Barrot.
Le commissaire espère aussi que la mise en place de ce dispositif aura un "effet contagieux" sur d'autres continents : sans pouvoir interdire les vols réalisés dans des pays tiers, les autorités européennes invitent les ressortissants des Vingt-Cinq à ne pas voyager sur des trajets effectués hors de l'Union à bord d'avions de sociétés inscrites sur la "liste noire".
L'application de ce dispositif, susceptible d'être actualisé au moins tous les trois mois sur proposition des Etats membres ou de la Commission, a représenté un travail de longue haleine. La Commission, activement soutenue par le Parlement européen, a dû vaincre les résistances des capitales et des autorités nationales de l'aviation civile, jalouses de leurs prérogatives.
Les conditions de contrôle et d'interdiction d'une compagnie sont longtemps restées différentes d'un pays à l'autre de l'Union.
Avant la création de cette liste, rares étaient les Etats membres qui, à l'instar de la France et du Royaume-Uni, avaient mis en œuvre un dispositif de ce type.
Présenté dès février 2005, le projet de "liste noire" européenne a connu une soudaine accélération après la série d'accidents tragiques survenus pendant l'été 2005, dont le crash de la compagnie West Caribbean au Venezuela, qui a causé la mort de 160 personnes, dont 152 touristes français. Après avoir fait faillite, cette compagnie n'est pas inscrite sur la liste.
Tout comme Flash Airlines, dont un appareil s'était écrasé en mer en janvier 2004 à Charm el-Cheikh (Egypte), entraînant la mort de 135 Français.
Le dispositif a été approuvé à l'unanimité des Vingt-Cinq lors d'une réunion du Comité de sécurité aérienne européen. Chaque capitale avait identifié les compagnies, ou les pays, posant des problèmes de sécurité. Certaines demandes, comme celles de la France – qui suggérait de bannir International Air Services (Liberia), Air Koryo (Corée du Nord), Air Comores et Phuket Airlines (Thaïlande) – ont été adoptées sans trop de difficultés.
Les discussions ont cependant donné lieu à quelques tractations entre les représentants des Etats membres. Ainsi, la compagnie congolaise Hewa Bora, qui relie Bruxelles à Kinshasa, ne fait, elle, l'objet que d'une interdiction partielle, pour l'un de ses aéronefs. Les autorités belges se sont cependant engagées à effectuer "des inspections au sol systématiques" sur les autres appareils de la compagnie.
Par ailleurs, le Royaume-Uni demandait l'interdiction d'Air Mauritanie, qui fait la liaison deux fois par semaine entre Nouakchott et Paris. Mais la France et l'Espagne se sont opposées, à ce stade, à une telle mesure. Il a été convenu de réaliser une inspection supplémentaire sur les activités d'Air Mauritanie. Une décision définitive est attendue dans les deux mois. SOURCE
Listenoire.fr 2006
BRUXELLES (AP) -- La Commission européenne a publié mercredi sa première "liste noire" des compagnies aériennes bannies du ciel des Vingt-cinq: 92 compagnies, africaines pour la plupart, jugées dangereuses du fait de la vétusté des appareils ou de leur mauvais entretien.
"L'Union européenne dispose maintenant d'une politique homogène en ce qui concerne l'interdiction des compagnies aériennes", a déclaré Jacques Barrot, vice-président de la Commission, responsable des transports.
"Cette liste noire permettra d'écarter les compagnies aériennes suspectes du marché européen. Elle permettra également de garantir que toutes les compagnies exerçant leur activité dans le ciel européen satisfont aux normes de sécurité les plus strictes", s'est-il félicité.
Les passagers pourront poursuivre le voyagiste qui affrétera un avion d'une compagnie interdite. Avec la publication de cette "liste noire", "nous mettons fin à l'incohérence qu'entraînait le fait que chaque Etat-membre établissait lui-même ses interdictions sans qu'il y ait vraiment une communication des informations entre tous les Etats-membres", a ajouté M. Barrot.
En outre, "grâce à sa large diffusion", a souligné la Commission, "la liste aura un impact international".
Bruxelles conseille d'ailleurs au public "d'éviter de voyager avec ces compagnies aériennes dans d'autres parties du monde".
En Suisse, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a immédiatement adopté mercredi la "liste noire" européenne.
Cette liste, combinant celles établies par chacun des 25 pays membres, comprend des compagnies de fret et de passagers immatriculées essentiellement en République démocratique du Congo (RDC, Congo-Kinshasa), pays qui voit ses 50 compagnies interdites, mais aussi au Sierra Leone (13), en Guinée Equatoriale (11), ou au Swaziland (6).
Toutes ces compagnies, juge l'Union européenne, disposent d'un "système de contrôle inadéquat" des normes de sécurité, qui ne leur permet plus d'effectuer des vols en partance ou à destination des aéroports de l'Union européenne.
L'inscrip tion ou le retrait d'une compagnie de la liste sera décidé par la Commission sur la base des informations fournies par ses experts en matière de sûreté aérienne, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), les Etats-membres ou l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Soulignant que l"'enquête a révélé qu'il y avait de véritables pavillons de complaisance", Jacques Barrot a ajouté que la Commission entendait aussi "protég(er) l'Europe de la tentative de certaines compagnies de se faire enregistrer dans un Etat après avoir été refusées dans un autre." La "liste noire" sera "mise à jour aussi souvent que nécessaire, et au moins tous les trois mois".
Une liste B réduit par ailleurs à quelques appareils les activités de trois compagnies aériennes (Air Bangladesh, Buraq Air (Libye) et Hewa Bora Airways (Congo-Kinshasa) dans l'UE. M. Barrot a affirmé que les 25 continueraient d'aider les pays, notamment africains, désireux de s'aligner sur les normes de sécurité internationales mais ne disposant pas des ressources nécessaires.
La Commission a dépensé près de 80 millions d'euros en faveur de ces programmes ces cinq dernières années, a-t-il précisé. Par ailleurs, l'exécutif européen souhaite étendre le rôle de l'AESA afin que toutes les compagnies des pays tiers voulant naviguer dans le ciel européen soient obligées d'obtenir l'autorisation de l'AESA SOURCE
L'UE publie une "liste noire" de 92 compagnies interdites (L'express) 22.03
L'Union européenne a publié une "liste noire" de 92 compagnies aériennes asiatiques et africaines enregistrées dans 12 pays qui seront bannies des cieux et des aéroports européens, ainsi que de trois compagnies qui verront leurs activités sévèrement limitées.
"Cette liste noire permettra d'écarter les compagnies douteuses", a déclaré le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot. "Elle permettra aussi d'assurer que toutes les compagnies opérant dans les cieux européens respectent les normes de sûreté les plus élevées."
L'interdiction, qui a déjà été approuvée le 15 mars dernier par les experts de l'aviation civile des Etats membres de l'Union ainsi que par la Norvège et la Suisse, entrera en vigueur dans quelques jours et concerne 300 avions.
Elle était en préparation depuis la série d'accidents d'avions qui ont marqué l'été dernier et qui ont démontré des lacunes permettant à une compagnie interdite dans un pays membre de continuer à voler à destination d'un autre pays.
"Nous protégeons l'Europe de pratiques qui consistent à envoyer de bons avions vers des marchés importants et d'envoyer des véritables cercueils vers des destinations moins rentables", a ajouté le commissaire, qui a cité le Kirghizistan.
Désormais, toute compagnie bannie dans un Etat membre le sera automatiquement dans un autre. Aujourd'hui, seules la France, la Belgique et la Grande-Bretagne ont des listes noires.
En outre, l'Agence européenne de sécurité aérienne délivrera bientôt des licences à toute les compagnies des Etats tiers qui veulent voler dans l'UE, a expliqué Jacques Barrot.
La liste européenne se fonde sur la faiblesse des contrôles de sécurité du pays d'origine de la compagnie aérienne, ce qui est le cas pour de nombreux pays africains comme la République démocratique du Congo (RDC).
L'AFRIQUE EN LIGNE DE MIRE
Les inspections pratiquées dans l'UE, qui ont démontré que les compagnies visées utilisaient aussi des avions mal entretenus ou trop vieux, ont également été utilisées.
La Commission déconseille aux voyageurs du monde entier d'utiliser ces compagnies sous d'autres cieux.
La liste sera révisée au moins tous les trois mois: des ajouts sont possibles à la demande d'un Etat membre ou de la Commission et une compagnie qui estime avoir fait des progrès peut demander à être retirée de la liste noire.
L'UE a d'ailleurs consacré ces cinq dernières années 80 millions d'euros pour aider les pays pauvres à respecter les normes européennes et entend continuer à le faire.
L'Afrique qui, selon l'Autorité allemande de l'avion civile, représente 3% du trafic aérien mondial mais de 30 à 40% des accidents, paie logiquement un lourd tribut.
Sur les 92 compagnies interdites, on trouve toutes celles qui sont contrôlées par les autorités de la République démocratique du Congo (RDC), soit 51, ainsi que 14 compagnies du Sierra Leone et 12 de Guinée-Equatoriale.
En RDC, les avions utilisés pour le transport de troupes pendant la guerre civile ont été reconvertis en appareils civils qui, même s'ils n'ont jamais volé dans l'UE, sont susceptibles d'être utilisés en sous-traitance à n'importe quel moment.
La compagnie nord-coréenne Air Koryo ainsi qu'Ariana Afghan Airlines sont aussi sur la liste noire, à l'exception, pour cette dernière d'un Airbus A-310 jugé en bon état.
Les Comores, le Kazakhstan, le Kirghizistan, la Thaïlande, avec Phuket Airlines, le Rwanda, le Liberia et le Swaziland figurent aussi sur la liste noire de l'Union européenne.
Air Bangladesh, Buraq Air (Libye) et HBA (RDC) verront leur accès aux aéroports européens strictement limité : les deux premières voient certains de leurs avions interdits tandis que la compagnie congolaise peut faire voler un appareil.
Air Mauritanie, dont la présence sur la liste faisait l'objet d'un débat entre les Etats membres, a été autorisé provisoirement à voler pour un laps de temps très court, le temps de se mettre en conformité avec les règles.
Si l'on ne retrouve sur les listes aucune des compagnies responsables des accidents de l'été dernier, c'est que leur licence a été retirée - c'est le cas de West Caribbean -, tandis que Flash Airlines a fait faillite après le crash. SOURCE
Bruxelles bannit du ciel européen 96 compagnies aériennes (Le Monde) 22.03
Après une gestation laborieuse, la première "liste noire" des compagnies aériennes interdites d'exploitation au sein de l'Union européenne a été dévoilée, mercredi 22 mars, à Bruxelles, par le commissaire aux transports, Jacques Barrot.
Pour la première fois, l'interdiction d'exploitation, et de survol, prononcée par l'Union européenne est valable, dès le 25 mars, sur l'ensemble de son territoire. Cette mesure va toucher plusieurs lignes au départ de capitales européennes sur l'un des quelque 300 appareils visés par ce dispositif sans précédent.
Quatre-vingt-quinze transporteurs y sont inscrits, issus pour l'essentiel de cinq pays d'Afrique, mais aussi d'Asie centrale et extrême-orientale.
Parmi les sociétés sanctionnées figurent, en particulier, Phuket Airlines, qu'empruntent de nombreux touristes européens en Thaïlande, et la compagnie publique de Corée du Nord, Air Koryo.
Plus de la moitié de la liste est constituée de transporteurs originaires de République démocratique du Congo (ex-Zaïre) : dans ce pays, les autorités "ont des difficultés persistantes à mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables", souligne la Commission.
"Les Européens seront désormais les mieux protégés dans le monde", se réjouit M. Barrot.
Le commissaire espère aussi que la mise en place de ce dispositif aura un "effet contagieux" sur d'autres continents : sans pouvoir interdire les vols réalisés dans des pays tiers, les autorités européennes invitent les ressortissants des Vingt-Cinq à ne pas voyager sur des trajets effectués hors de l'Union à bord d'avions de sociétés inscrites sur la "liste noire".
L'application de ce dispositif, susceptible d'être actualisé au moins tous les trois mois sur proposition des Etats membres ou de la Commission, a représenté un travail de longue haleine. La Commission, activement soutenue par le Parlement européen, a dû vaincre les résistances des capitales et des autorités nationales de l'aviation civile, jalouses de leurs prérogatives.
Les conditions de contrôle et d'interdiction d'une compagnie sont longtemps restées différentes d'un pays à l'autre de l'Union.
Avant la création de cette liste, rares étaient les Etats membres qui, à l'instar de la France et du Royaume-Uni, avaient mis en œuvre un dispositif de ce type.
Présenté dès février 2005, le projet de "liste noire" européenne a connu une soudaine accélération après la série d'accidents tragiques survenus pendant l'été 2005, dont le crash de la compagnie West Caribbean au Venezuela, qui a causé la mort de 160 personnes, dont 152 touristes français. Après avoir fait faillite, cette compagnie n'est pas inscrite sur la liste.
Tout comme Flash Airlines, dont un appareil s'était écrasé en mer en janvier 2004 à Charm el-Cheikh (Egypte), entraînant la mort de 135 Français.
Le dispositif a été approuvé à l'unanimité des Vingt-Cinq lors d'une réunion du Comité de sécurité aérienne européen. Chaque capitale avait identifié les compagnies, ou les pays, posant des problèmes de sécurité. Certaines demandes, comme celles de la France – qui suggérait de bannir International Air Services (Liberia), Air Koryo (Corée du Nord), Air Comores et Phuket Airlines (Thaïlande) – ont été adoptées sans trop de difficultés.
Les discussions ont cependant donné lieu à quelques tractations entre les représentants des Etats membres. Ainsi, la compagnie congolaise Hewa Bora, qui relie Bruxelles à Kinshasa, ne fait, elle, l'objet que d'une interdiction partielle, pour l'un de ses aéronefs. Les autorités belges se sont cependant engagées à effectuer "des inspections au sol systématiques" sur les autres appareils de la compagnie.
Par ailleurs, le Royaume-Uni demandait l'interdiction d'Air Mauritanie, qui fait la liaison deux fois par semaine entre Nouakchott et Paris. Mais la France et l'Espagne se sont opposées, à ce stade, à une telle mesure. Il a été convenu de réaliser une inspection supplémentaire sur les activités d'Air Mauritanie. Une décision définitive est attendue dans les deux mois. SOURCE
Listenoire.fr 2006
vendredi, mars 24, 2006
Visite des Juges d'Instruction français au Vénézuela
Maracaibo, Lunes 6 . 03 . 2006
Jueces de Martinica visitan Venezuela para saber sobre investigaciones del MD-80
Aiskel Piña Urdaneta/ noticias@laverdad.com
Con la intención de saber cómo van las investigaciones del siniestro ocurrido el pasado agosto de 2005 en Machiques, estado Zulia, en el que murieron 160 personas, una comisión de jueces de la isla francesa de Martinica se trasladará el próximo sábado 11 de marzo a Venezuela.
Según explicó la cónsul de Francia en Maracaibo, Cristina Homes, los jueces vienen a entablar conversaciones con las autoridades venezolanas encargadas de las investigaciones del accidente aéreo en el que se estrelló el avión MD-80 de la aerolínea colombiana West Caribbean, para conocer su desarrollo.
La visita será propicia para que los representantes franceses vean las condiciones en las que se encuentran los motores del avión siniestrado.
En relación con la identificación de las únicas cuatro víctimas que aún no han sido reconocidas, Homes resaltó que para lograr la identificación de estas personas es necesaria una prueba comparativa de ADN, para lo cual expertos que manejan el caso en Venezuela deben viajar a Martinica con las muestras de los restos humanos y compararlas con los registros de ADN que hay en su país de origen.
"Debemos esperar que venga la comisión de jueces de Martinica, para que juntamente con las autoridades venezolanas, decidan cuándo se harán las pruebas comparativas".
En otro orden de ideas, la representante del Consulado de Francia en Maracaibo informó que mañana martes se incinerarán restos de vísceras de algunos de los cuerpos ya identificados, bajo la supervisión de la Fiscalía del Ministerio Público y la medicatura forense del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (CICPC), los cuales serán colocados en la placa que en honor de las víctimas del siniestro se instaló en el cementerio Jardines de la Chinita.
"Los jueces de Martinica no vienen a llevarse los motores, sólo a observar su condición y saber cómo va el rumbo de las investigaciones".
Al respecto, la fiscal superior del Ministerio Público en el Zulia, Olga Adames, expresó que el traslado de los motores debe esperar la autorización del fiscal general de la República, Isaías Rodríguez.
Jueces de Martinica visitan Venezuela para saber sobre investigaciones del MD-80
Aiskel Piña Urdaneta/ noticias@laverdad.com
Con la intención de saber cómo van las investigaciones del siniestro ocurrido el pasado agosto de 2005 en Machiques, estado Zulia, en el que murieron 160 personas, una comisión de jueces de la isla francesa de Martinica se trasladará el próximo sábado 11 de marzo a Venezuela.
Según explicó la cónsul de Francia en Maracaibo, Cristina Homes, los jueces vienen a entablar conversaciones con las autoridades venezolanas encargadas de las investigaciones del accidente aéreo en el que se estrelló el avión MD-80 de la aerolínea colombiana West Caribbean, para conocer su desarrollo.
La visita será propicia para que los representantes franceses vean las condiciones en las que se encuentran los motores del avión siniestrado.
En relación con la identificación de las únicas cuatro víctimas que aún no han sido reconocidas, Homes resaltó que para lograr la identificación de estas personas es necesaria una prueba comparativa de ADN, para lo cual expertos que manejan el caso en Venezuela deben viajar a Martinica con las muestras de los restos humanos y compararlas con los registros de ADN que hay en su país de origen.
"Debemos esperar que venga la comisión de jueces de Martinica, para que juntamente con las autoridades venezolanas, decidan cuándo se harán las pruebas comparativas".
En otro orden de ideas, la representante del Consulado de Francia en Maracaibo informó que mañana martes se incinerarán restos de vísceras de algunos de los cuerpos ya identificados, bajo la supervisión de la Fiscalía del Ministerio Público y la medicatura forense del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (CICPC), los cuales serán colocados en la placa que en honor de las víctimas del siniestro se instaló en el cementerio Jardines de la Chinita.
"Los jueces de Martinica no vienen a llevarse los motores, sólo a observar su condición y saber cómo va el rumbo de las investigaciones".
Al respecto, la fiscal superior del Ministerio Público en el Zulia, Olga Adames, expresó que el traslado de los motores debe esperar la autorización del fiscal general de la República, Isaías Rodríguez.
Incinération des morceaux de la carlingue du MD-80 et des vêtements des victimes de l'accident
Incineran restos del MD-80 y ropa de las víctimas del accidente
Maracaibo, Viernes 24 . 03 . 2006
Nayarith Gutiérrez / noticias@laverdad.com
Ayer en horas de la mañana fueron incinerados los restos del avión MD-80 siniestrado en Machiques el 16 de agosto del año pasado, así como la ropa de las víctimas que fallecieron en el accidente.
El procedimiento se realizó en una fosa especial del Relleno Sanitario de Maracaibo en presencia de los fiscales del Ministerio Público 14 y 17, Ovidio Abreu y Clarissa Mata, respectivamente; el fiscal nacional José Morales, funcionarios del Cuerpo de Investigaciones Científicas Penales y Criminalísticas (CICPC), tres agentes del Departamento de Investigación de Aeronáutica de Francia, un representante del Minfra y efectivos del Cuerpo de Bomberos de Maracaibo.
Los restos compuestos por los asientos del avión, la ropa de las víctimas, maletas que fueron recogidos en el lugar del siniestro y permanecieron todo este tiempo en un galpón ubicado en el kilómetro 12 de Los Cortijos fueron trasladados en dos camiones hasta el relleno sanitario.
El comandante del Cuerpo de Bomberos de Maracaibo, Jhon Bravo, explicó que por solicitud de la Fiscalía efectivos de la Unidad de Combate de Incendio y Materiales Peligrosos de ese cuerpo estuvieron presentes en el momento de la incineración porque se quemó material sintético y textil, por lo tanto era importante resguardar la zona donde se realizó.
Según Bravo, luego de quemados los restos fue refrescada la zona.
El material quemado formó parte de las pruebas utilizadas por las autoridades venezolanas y francesas para el reconocimiento de las víctimas que fallecieron en el trágico accidente aéreo, en efecto ya no era necesario.
Maracaibo, Viernes 24 . 03 . 2006
Nayarith Gutiérrez / noticias@laverdad.com
Ayer en horas de la mañana fueron incinerados los restos del avión MD-80 siniestrado en Machiques el 16 de agosto del año pasado, así como la ropa de las víctimas que fallecieron en el accidente.
El procedimiento se realizó en una fosa especial del Relleno Sanitario de Maracaibo en presencia de los fiscales del Ministerio Público 14 y 17, Ovidio Abreu y Clarissa Mata, respectivamente; el fiscal nacional José Morales, funcionarios del Cuerpo de Investigaciones Científicas Penales y Criminalísticas (CICPC), tres agentes del Departamento de Investigación de Aeronáutica de Francia, un representante del Minfra y efectivos del Cuerpo de Bomberos de Maracaibo.
Los restos compuestos por los asientos del avión, la ropa de las víctimas, maletas que fueron recogidos en el lugar del siniestro y permanecieron todo este tiempo en un galpón ubicado en el kilómetro 12 de Los Cortijos fueron trasladados en dos camiones hasta el relleno sanitario.
El comandante del Cuerpo de Bomberos de Maracaibo, Jhon Bravo, explicó que por solicitud de la Fiscalía efectivos de la Unidad de Combate de Incendio y Materiales Peligrosos de ese cuerpo estuvieron presentes en el momento de la incineración porque se quemó material sintético y textil, por lo tanto era importante resguardar la zona donde se realizó.
Según Bravo, luego de quemados los restos fue refrescada la zona.
El material quemado formó parte de las pruebas utilizadas por las autoridades venezolanas y francesas para el reconocimiento de las víctimas que fallecieron en el trágico accidente aéreo, en efecto ya no era necesario.
Inscription à :
Articles (Atom)
