Réponse dans cet extrait :
Extrait de : La UE incluye a 96 compañías en su lista negra de aerolíneas
http://servicios.diariovasco.com/pg060323/prensa/noticias/AlDia/200603/23/DVA-ALD-286.html
En Europa, dos de esos accidentes provocaron especial conmoción: el de un aparato de la empresa de vuelos baratos Helios, que se estrelló en Grecia causando 121 muertos el 6 de agosto, y el de un avión de la colombiana West Caribbean Airways siniestrado en Venezuela con 152 pasajeros franceses a bordo el 16 de agosto.
Barrot explicó que West Caribbean no forma parte de la lista porque las autoridades colombianas ya le habían retirado la licencia tras el accidente en Venezuela.
Question : Pour combien de temps encore cette licence sera retirée ? La west ne pouvant être vendue sans ................
vendredi, mars 24, 2006
Rachat de la West Caribbean par Aeropostal, une cie vénézuelienne
Fuente: © Aeropostal
http://www.aeropostal.com/
AEROPOSTAL recibe apoyo en la compra de WEST CARIBBEAN
/noticias.info/
Hoteles y mayoristas de viajes interesados en participarAeropostal informó a través de su presidente Nelson Rámiz durante una conferencia de prensa en Medellín, Colombia, su interés por adquirir la línea áerea West Caribbean la cual se encuentra en dentro de la Ley 550.
Durante su encuentro con la prensa internacional en Medellín, el presidente de Aeropostal aseguró que ha tenido contactos con un grupo de hoteleros y con algunas agencias de viajes mayoristas de Colombia, quienes también estarían interesados en participar en West Caribbean.
Sus declaraciones se realizaron en el marco de el lanzamiento del nuevo servicio de Aeropostal que unirá a Medellín con Caracas con vuelos directos sin escalas a partir del próximo 3 de abril seis veces a la semanas exceptuando los sábados.Asimismo, Rámiz anunció que Aeropostal firmó un contrato con Cielos Abiertos, una asociación que hace parte de Aviatur, para que a partir de abril y hasta enero de 2007 se haga un vuelo semanal a Isla Margarita (Venezuela) desde Bogotá, un destino muy apreciado entre el público colombiano.Habló también sobre los proyectos de inversión de Aeropostal para este año.
A este respecto ha sostenido que se destinarán alrededor de 9 millones de dólares en diferentes proyectos.Entre los planes se destaca la adquisición de nuevos aviones MD80, con una inversión de 6 millones de dólares y la apertura de las nuevas rutas: Caracas-San José de Costa Rica y Caracas-Ciudad de Panamá, para lo cual se destinarán 3 millones de dólares.
NUEVAS RUTAS
Por otro lado, Ramiz señaló que Aeropostal ofrecerá al mercado colombiano una nueva ruta hacia Puerto Plata en la República Dominicana.“Puerto Plata es reconocido mundialmente como uno de los centros turísticos por excelencia, el cual vive por y para el turismo, por tanto Aeropostal quiere ofrecerle a nuestros pasajeros colombianos la facilidad de visitar este paraíso caribeño” dijo Nelson Rámiz, presidente de Aeropostal.
http://www.aeropostal.com/
AEROPOSTAL recibe apoyo en la compra de WEST CARIBBEAN
/noticias.info/
Hoteles y mayoristas de viajes interesados en participarAeropostal informó a través de su presidente Nelson Rámiz durante una conferencia de prensa en Medellín, Colombia, su interés por adquirir la línea áerea West Caribbean la cual se encuentra en dentro de la Ley 550.
Durante su encuentro con la prensa internacional en Medellín, el presidente de Aeropostal aseguró que ha tenido contactos con un grupo de hoteleros y con algunas agencias de viajes mayoristas de Colombia, quienes también estarían interesados en participar en West Caribbean.
Sus declaraciones se realizaron en el marco de el lanzamiento del nuevo servicio de Aeropostal que unirá a Medellín con Caracas con vuelos directos sin escalas a partir del próximo 3 de abril seis veces a la semanas exceptuando los sábados.Asimismo, Rámiz anunció que Aeropostal firmó un contrato con Cielos Abiertos, una asociación que hace parte de Aviatur, para que a partir de abril y hasta enero de 2007 se haga un vuelo semanal a Isla Margarita (Venezuela) desde Bogotá, un destino muy apreciado entre el público colombiano.Habló también sobre los proyectos de inversión de Aeropostal para este año.
A este respecto ha sostenido que se destinarán alrededor de 9 millones de dólares en diferentes proyectos.Entre los planes se destaca la adquisición de nuevos aviones MD80, con una inversión de 6 millones de dólares y la apertura de las nuevas rutas: Caracas-San José de Costa Rica y Caracas-Ciudad de Panamá, para lo cual se destinarán 3 millones de dólares.
NUEVAS RUTAS
Por otro lado, Ramiz señaló que Aeropostal ofrecerá al mercado colombiano una nueva ruta hacia Puerto Plata en la República Dominicana.“Puerto Plata es reconocido mundialmente como uno de los centros turísticos por excelencia, el cual vive por y para el turismo, por tanto Aeropostal quiere ofrecerle a nuestros pasajeros colombianos la facilidad de visitar este paraíso caribeño” dijo Nelson Rámiz, presidente de Aeropostal.
jeudi, mars 23, 2006
Avions: l'OACI lance un ultimatum de deux ans aux pays délinquants
23 mars 2006 01:45
MONTRéAL - L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a lancé mercredi un ultimatum aux pays délinquants en matière de sécurité aérienne. Elle leur accorde deux ans pour se corriger, au risque sinon de voir leur nom apparaître sur une liste noire.
Cette liste destinée au public sera publiée sur le site internet de l'OACI à partir du 23 mars 2008, a déclaré à la presse Assad Kotaite, président du conseil de cette agence spécialisée de l'ONU qui est basée à Montréal.La décision de publier cette liste a fait l'objet d'un "consensus" parmi les directeurs de l'aviation civile de 156 pays réunis depuis lundi à Montréal, a-t-il indiqué.
Elle intervient le jour même où l'Union européenne (UE) a adopté sa propre liste noire de 92 compagnies, essentiellement africaines, qui ne pourront plus pénétrer dans l'espace aérien européen, normalement à compter de samedi.L'OACI "prend acte" de cette décision de l'UE, qui pourrait aussi s'avérer être "une bonne approche si elle contribuait à améliorer la sécurité", a dit M. Kotaite. "Nous sommes ici pour améliorer la sécurité. C'est à eux (aux 25 de l'UE) de juger", a-t-il ajouté.
Cette décision pourrait conduire certains pays d'Afrique à agir sur une base de "donnant-donnant" à l'égard de compagnies européennes, a estimé de son côté Tshepo Peege, président de la Commission africaine de l'aviation civile, une organisation régionale regroupant 53 pays.
Le respect des normes de l'OACI est établi en fonction de huit critères précis: législation de l'aviation, obligations en matière de licences, certificats, brevets et permis, obligations en matière de surveillance permanente et résolution des problèmes de sécurité, notamment. (ATS)
MONTRéAL - L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a lancé mercredi un ultimatum aux pays délinquants en matière de sécurité aérienne. Elle leur accorde deux ans pour se corriger, au risque sinon de voir leur nom apparaître sur une liste noire.
Cette liste destinée au public sera publiée sur le site internet de l'OACI à partir du 23 mars 2008, a déclaré à la presse Assad Kotaite, président du conseil de cette agence spécialisée de l'ONU qui est basée à Montréal.La décision de publier cette liste a fait l'objet d'un "consensus" parmi les directeurs de l'aviation civile de 156 pays réunis depuis lundi à Montréal, a-t-il indiqué.
Elle intervient le jour même où l'Union européenne (UE) a adopté sa propre liste noire de 92 compagnies, essentiellement africaines, qui ne pourront plus pénétrer dans l'espace aérien européen, normalement à compter de samedi.L'OACI "prend acte" de cette décision de l'UE, qui pourrait aussi s'avérer être "une bonne approche si elle contribuait à améliorer la sécurité", a dit M. Kotaite. "Nous sommes ici pour améliorer la sécurité. C'est à eux (aux 25 de l'UE) de juger", a-t-il ajouté.
Cette décision pourrait conduire certains pays d'Afrique à agir sur une base de "donnant-donnant" à l'égard de compagnies européennes, a estimé de son côté Tshepo Peege, président de la Commission africaine de l'aviation civile, une organisation régionale regroupant 53 pays.
Le respect des normes de l'OACI est établi en fonction de huit critères précis: législation de l'aviation, obligations en matière de licences, certificats, brevets et permis, obligations en matière de surveillance permanente et résolution des problèmes de sécurité, notamment. (ATS)
L'Europe publie une caricature... de liste noire // Article du site Eurocockpit
http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006978.php
Ça y est ! L'Arlésienne noire est arrivée, on peut la voir, et presque la toucher !
Malheureusement, disons-le tout de suite, nos pires craintes étaient avérées : elle arrive style tarte à la crème, il n'y a rien à voir, sauf de l'esbroufe !
Mais techniquement (et diplomatiquement), cette liste est néanmoins une performance rare qu'il convient de saluer. En effet, il s'agissait d'identifier le plus grand nombre de compagnies (95 ont été trouvées) répondant à des critères de sécurité très stricts :
1/ La compagnie ne doit pas être européenne (on appellerait ça se tirer une balle dans le pied)
2/ la compagnie ne doit pas opérer de liaison vers l'Europe (on serait obligé de se fâcher avec des "clients" de nos aéroports et des "fournisseurs" de nos précieux voyagistes)
3/ la compagnie ne doit pas être "nationale" (sans quoi on devrait se fâcher avec des Etats qui par ailleurs nous achètent probablement des tas de choses très chères)
4/ la compagnie ne doit pas exploiter d'avions fabriqués dans l'UE (on ne se fâche jamais avec des clients, et encore moins avec des clients potentiels)
5/ la compagnie ne doit pas avoir de capitaux européens (on ne se fâche pas avec les actionnaires d'une compagnie, puisqu'on compte sur eux pour décider d'acheter des avions fabriqués dans l'UE)
Ces 5 critères étant définis, on prend le chapeau d'un commissaire européen, et on y place des bouts de papiers sur lesquels on aura inscrit les noms de toutes les compagnies du monde. On couvre le chapeau et on touille pendant au moins 20 minutes.
Au bout de 20 minutes, on tire les papiers du chapeau, et on vérifie discrètement que les points 1 à 5 exposés ci-dessus ne s'appliquent pas.
Si une compagnie rentre dans le cadre d'un ou de plusieurs de ces critères, elle se voit éliminée de la liste noire pour "raisons diplomatiques".
Quand on a étudié le cas de toutes les compagnies, on compte les papiers qui restent sur la table, et on reporte les noms sur une liste en les classant par pays. On appelle ça la liste noire européenne, et on convoque TF1 pour tout expliquer.
Quand c'est fini, on n'oublie pas de rendre le chapeau au commissaire européen qui l'avait prêté, on se promet de se réunir de nouveau l'an prochain, et on annonce aux consommateurs européens qu'en cette attente, ils peuvent dormir tranquilles : la commission européenne veille !
Espérons quand même que tout journaliste un tant soit peu sérieux verra qu'avec cette liste noire d'une part, et l'obligation affichée du nom du transporteur d'autre part, on se fout quand même très ouvertement de la sécurité du passager.
Car ceux qui vont expliquer partout que tout va bien maintenant auront l'air fin… au prochain accident.
Travaux pratiques avec l'exemple du Congo (Kin) :
Les accords entre la Belgique et le Congo prévoient qu'une compagnie de chaque pays peut opérer sur l'axe BRU / KIN.
La suite de Sabena, SN Brussels, dispose de 5 liaisons hebdomadaires, et une compagnie Congolaise dispose de 2 créneaux.
Bien entendu, il faut impérativement trouver une compagnie congolaise, qui assurera la réciproque de SN Brussels, faute de quoi la compagnie européenne risquerait de perdre ses droits de trafic (et beaucoup d'argent) sur Kin.
Quelles sont les compagnies congolaises possibles ?
La réponse est simple : Hewa Bora et Wimbi Diri sont les deux seules possibles, puisqu'elles appartiennent toutes deux au... président Congolais.
Ces deux compagnies sont pourtant strictement identiques au plan de la tutelle, de la sécurité, du personnel, de la maintenance, etc...
Mais une seule de ses deux compagnies clones dispose de droits de trafic sur Bruxelles (Hewa Bora), et se retrouve ainsi dans le cas N°2 de nos critères de liste noire !
Du coup, puisqu'elle dessert l'Europe, elle ne peut figurer sur LA liste européenne, alors que sa soeur jumelle qui ne dessert pas l'Europe figure bien sur ladite liste noire. CQFD !
Ça y est ! L'Arlésienne noire est arrivée, on peut la voir, et presque la toucher !
Malheureusement, disons-le tout de suite, nos pires craintes étaient avérées : elle arrive style tarte à la crème, il n'y a rien à voir, sauf de l'esbroufe !
Mais techniquement (et diplomatiquement), cette liste est néanmoins une performance rare qu'il convient de saluer. En effet, il s'agissait d'identifier le plus grand nombre de compagnies (95 ont été trouvées) répondant à des critères de sécurité très stricts :
1/ La compagnie ne doit pas être européenne (on appellerait ça se tirer une balle dans le pied)
2/ la compagnie ne doit pas opérer de liaison vers l'Europe (on serait obligé de se fâcher avec des "clients" de nos aéroports et des "fournisseurs" de nos précieux voyagistes)
3/ la compagnie ne doit pas être "nationale" (sans quoi on devrait se fâcher avec des Etats qui par ailleurs nous achètent probablement des tas de choses très chères)
4/ la compagnie ne doit pas exploiter d'avions fabriqués dans l'UE (on ne se fâche jamais avec des clients, et encore moins avec des clients potentiels)
5/ la compagnie ne doit pas avoir de capitaux européens (on ne se fâche pas avec les actionnaires d'une compagnie, puisqu'on compte sur eux pour décider d'acheter des avions fabriqués dans l'UE)
Ces 5 critères étant définis, on prend le chapeau d'un commissaire européen, et on y place des bouts de papiers sur lesquels on aura inscrit les noms de toutes les compagnies du monde. On couvre le chapeau et on touille pendant au moins 20 minutes.
Au bout de 20 minutes, on tire les papiers du chapeau, et on vérifie discrètement que les points 1 à 5 exposés ci-dessus ne s'appliquent pas.
Si une compagnie rentre dans le cadre d'un ou de plusieurs de ces critères, elle se voit éliminée de la liste noire pour "raisons diplomatiques".
Quand on a étudié le cas de toutes les compagnies, on compte les papiers qui restent sur la table, et on reporte les noms sur une liste en les classant par pays. On appelle ça la liste noire européenne, et on convoque TF1 pour tout expliquer.
Quand c'est fini, on n'oublie pas de rendre le chapeau au commissaire européen qui l'avait prêté, on se promet de se réunir de nouveau l'an prochain, et on annonce aux consommateurs européens qu'en cette attente, ils peuvent dormir tranquilles : la commission européenne veille !
Espérons quand même que tout journaliste un tant soit peu sérieux verra qu'avec cette liste noire d'une part, et l'obligation affichée du nom du transporteur d'autre part, on se fout quand même très ouvertement de la sécurité du passager.
Car ceux qui vont expliquer partout que tout va bien maintenant auront l'air fin… au prochain accident.
Travaux pratiques avec l'exemple du Congo (Kin) :
Les accords entre la Belgique et le Congo prévoient qu'une compagnie de chaque pays peut opérer sur l'axe BRU / KIN.
La suite de Sabena, SN Brussels, dispose de 5 liaisons hebdomadaires, et une compagnie Congolaise dispose de 2 créneaux.
Bien entendu, il faut impérativement trouver une compagnie congolaise, qui assurera la réciproque de SN Brussels, faute de quoi la compagnie européenne risquerait de perdre ses droits de trafic (et beaucoup d'argent) sur Kin.
Quelles sont les compagnies congolaises possibles ?
La réponse est simple : Hewa Bora et Wimbi Diri sont les deux seules possibles, puisqu'elles appartiennent toutes deux au... président Congolais.
Ces deux compagnies sont pourtant strictement identiques au plan de la tutelle, de la sécurité, du personnel, de la maintenance, etc...
Mais une seule de ses deux compagnies clones dispose de droits de trafic sur Bruxelles (Hewa Bora), et se retrouve ainsi dans le cas N°2 de nos critères de liste noire !
Du coup, puisqu'elle dessert l'Europe, elle ne peut figurer sur LA liste européenne, alors que sa soeur jumelle qui ne dessert pas l'Europe figure bien sur ladite liste noire. CQFD !
mercredi, mars 22, 2006
Sécurité aérienne: Une liste noire des pays?
La situation de l’Afrique inquiétante, selon l’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) espère pouvoir rendre publique la liste des pays qui compromettent la sécurité de l’aviation en ne respectant pas leurs engagements en matière de supervision de la sécurité aérienne, a déclaré lundi 20 mars son président, Assad Kotaite.
La plupart du temps, le problème découle d’un manque de «ressources humaines, techniques ou financières», a-t-il reconnu en inaugurant à Montréal une conférence des directeurs généraux de l’aviation civile.
A cet égard, «la situation de l’Afrique reste inquiétante», a noté un délégué africain.
Plus de 150 pays participent à cette conférence qui doit poser les jalons d’une nouvelle stratégie mondiale pour la sécurité de l’aviation.
L’OACI aimerait notamment rendre publiques sur son site Internet des synthèses de rapports d’audits détaillés que ses experts ont réalisés dans presque tous ses 189 Etats membres depuis 1999.
Certains pays, notamment en Amérique latine et en Afrique, y sont toutefois opposés, craignant que de telles informations ne soient «manipulées» par des concurrents ou «mal interprétées» par le public car trop techniques.
Le président sortant de l’OACI a laissé entendre que certains des 6 accidents d’avion majeurs qui se sont produits en août et septembre derniers à travers le monde auraient pu être évités, puisqu’ils ont mis en lumière des «carences systémiques» dans certains pays, des carences qui avaient déjà été identifiées ces dernières années par les experts de l’OACI mais n’ont pas été corrigées.
Il a appelé les directeurs généraux à «discuter les uns avec les autres au lieu de compter les uns sur les autres pour améliorer la sécurité».
Synthèse L’Economiste
http://www.leconomiste.com/article.html?a=69430
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) espère pouvoir rendre publique la liste des pays qui compromettent la sécurité de l’aviation en ne respectant pas leurs engagements en matière de supervision de la sécurité aérienne, a déclaré lundi 20 mars son président, Assad Kotaite.
La plupart du temps, le problème découle d’un manque de «ressources humaines, techniques ou financières», a-t-il reconnu en inaugurant à Montréal une conférence des directeurs généraux de l’aviation civile.
A cet égard, «la situation de l’Afrique reste inquiétante», a noté un délégué africain.
Plus de 150 pays participent à cette conférence qui doit poser les jalons d’une nouvelle stratégie mondiale pour la sécurité de l’aviation.
L’OACI aimerait notamment rendre publiques sur son site Internet des synthèses de rapports d’audits détaillés que ses experts ont réalisés dans presque tous ses 189 Etats membres depuis 1999.
Certains pays, notamment en Amérique latine et en Afrique, y sont toutefois opposés, craignant que de telles informations ne soient «manipulées» par des concurrents ou «mal interprétées» par le public car trop techniques.
Le président sortant de l’OACI a laissé entendre que certains des 6 accidents d’avion majeurs qui se sont produits en août et septembre derniers à travers le monde auraient pu être évités, puisqu’ils ont mis en lumière des «carences systémiques» dans certains pays, des carences qui avaient déjà été identifiées ces dernières années par les experts de l’OACI mais n’ont pas été corrigées.
Il a appelé les directeurs généraux à «discuter les uns avec les autres au lieu de compter les uns sur les autres pour améliorer la sécurité».
Synthèse L’Economiste
http://www.leconomiste.com/article.html?a=69430
Tourcom : R. Vainopoulos contre le label Bleu , en faveur d'une liste noire européenne
Richard Vainopoulos s'est exprimé dans un communiqué de presse contre un label bleu français, mais en faveur d'une liste noire européenne.
Pour le président du réseau Tourcom, " ce label consisterait ni plus ni moins à mettre les agences de voyages et les consommateurs en situation de devoir choisir les compagnies les plus sûres". Voici l'intégralité du communiqué de presse.
"Avec le projet de liste noire européenne, tout le monde pensait le projet de label bleu français enterré. Et pourtant, il serait sur le point d'être officialisé. Une décision totalement absurde pour le Président du réseau d'agences de voyages TourCom.
Car ce label consisterait ni plus ni moins à mettre les agences de voyages et les consommateurs en situation de devoir choisir les compagnies les plus sûres.
Selon Richard Vainopoulos, les pouvoirs publics doivent prendre leurs responsabilités et tout faire pour qu'une liste noire européenne – seule véritable solution – voit le jour rapidement. "
Face à la nécessité de renforcer la sécurité des compagnies aériennes, le label bleu dont l'officialisation prochaine vient d'être annoncée par le Comité national pour le transport touristique est une absurdité totale.
Ce label créerait un système d'homologation à deux vitesses entre les compagnies qui en bénéficieraient et celles qui en seraient exclues mais qui resteraient tout de même autorisées.
Ce système reviendrait ni plus ni moins à poser aux clients une question complètement absurde :
« Préférez-vous voler sur une compagnie très sûre ou moyennement sûre ? ».
Autant dire que ce label, contrairement au projet de liste noire européenne, est une mauvaise réponse à un vrai problème. Voire une source supplémentaire de confusion pour les professionnels comme pour les consommateurs car il est bien évident qu'avec ce label bleu personne ne s'y retrouvera.
Les compagnies qui atterrissent sur le territoire français font déjà l'objet de contrôles et d'autorisations par la DGAC.
Il faut maintenant mettre en place une homologation européenne qui évite qu'un appareil interdit en Belgique puisse se poser en France. C'est l'objet de la future liste noire européenne qui mettra publiquement à l'index les compagnies dangereuses.
De ce point de vue, je réitère ma proposition que des critères financiers liés à la régularité des paiements complètent l'expertise technique. Avant de prendre une décision définitive, le Comité national pour le transport touristique doit s'appuyer sur l'expérience des agences de voyages qui, selon le Code du Tourisme, sont les premières responsables vis-à-vis des consommateurs.
Je demande par ailleurs au Ministre des Transports de renoncer à ce projet pour contribuer à la mise en place la plus rapide possible de la seule solution qui mérite d'être défendue : la liste noire européenne.» "
Lundi 20 Février 2006 - 17:06
La Rédaction (CE) - redaction@tourmag.com
Source : http://www.tourmag.com
Pour le président du réseau Tourcom, " ce label consisterait ni plus ni moins à mettre les agences de voyages et les consommateurs en situation de devoir choisir les compagnies les plus sûres". Voici l'intégralité du communiqué de presse.
"Avec le projet de liste noire européenne, tout le monde pensait le projet de label bleu français enterré. Et pourtant, il serait sur le point d'être officialisé. Une décision totalement absurde pour le Président du réseau d'agences de voyages TourCom.
Car ce label consisterait ni plus ni moins à mettre les agences de voyages et les consommateurs en situation de devoir choisir les compagnies les plus sûres.
Selon Richard Vainopoulos, les pouvoirs publics doivent prendre leurs responsabilités et tout faire pour qu'une liste noire européenne – seule véritable solution – voit le jour rapidement. "
Face à la nécessité de renforcer la sécurité des compagnies aériennes, le label bleu dont l'officialisation prochaine vient d'être annoncée par le Comité national pour le transport touristique est une absurdité totale.
Ce label créerait un système d'homologation à deux vitesses entre les compagnies qui en bénéficieraient et celles qui en seraient exclues mais qui resteraient tout de même autorisées.
Ce système reviendrait ni plus ni moins à poser aux clients une question complètement absurde :
« Préférez-vous voler sur une compagnie très sûre ou moyennement sûre ? ».
Autant dire que ce label, contrairement au projet de liste noire européenne, est une mauvaise réponse à un vrai problème. Voire une source supplémentaire de confusion pour les professionnels comme pour les consommateurs car il est bien évident qu'avec ce label bleu personne ne s'y retrouvera.
Les compagnies qui atterrissent sur le territoire français font déjà l'objet de contrôles et d'autorisations par la DGAC.
Il faut maintenant mettre en place une homologation européenne qui évite qu'un appareil interdit en Belgique puisse se poser en France. C'est l'objet de la future liste noire européenne qui mettra publiquement à l'index les compagnies dangereuses.
De ce point de vue, je réitère ma proposition que des critères financiers liés à la régularité des paiements complètent l'expertise technique. Avant de prendre une décision définitive, le Comité national pour le transport touristique doit s'appuyer sur l'expérience des agences de voyages qui, selon le Code du Tourisme, sont les premières responsables vis-à-vis des consommateurs.
Je demande par ailleurs au Ministre des Transports de renoncer à ce projet pour contribuer à la mise en place la plus rapide possible de la seule solution qui mérite d'être défendue : la liste noire européenne.» "
Lundi 20 Février 2006 - 17:06
La Rédaction (CE) - redaction@tourmag.com
Source : http://www.tourmag.com
La «liste noire» des compagnies interdites dans l'UE
BRUXELLES (AP) -
- Voici la liste complète publiée mercredi des 92 compagnies aériennes (liste A) auxquelles l'Union européenne interdit ses aéroports pour des raisons de sécurité et des trois autres (liste B) dont les activités sont réduites.
LISTE A
Afghanistan: Ariana Afghan Airlines.
Corée du nord: Air Koryo.
Comores: Air Service Comores.
Guinée équatoriale: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, Coage (Compagnie Aérée de Guinée Equatoriale), Ecuato Guineana de Aviacion, Ecuatorial Cargo, GEASA (Guinea Ecuatorial Airlines SA), Getra, Jetline Inc, KNG Transavia Cargo, Prompt Air GE-SA, Utage (Union de Transport Aereo de Guinea Ecuatorial).
Kazakhstan: BGB Airlines, GST Aero Air Company.
Kirghizistan: Phoenix Aviation, Reem Air.
Liberia: International Air Services, Satgur Air Transport, Weasua Air Transport.
République démocratique du Congo: Africa One, African Company Airlines, Aigle Aviation, Air Boyoma, Air Kasai, Air Navette, Air Tropiques, ATO (Air Transport Office), Blue Airlines, Business Aviation, Butembo Airlines, CAA, Cargo Bull Aviation, Central Air Express, Cetraca Aviation Service, CHC Stelavia, Comair, Compagnie africaine d'aviation, CO-ZA Airways, DAS Airlines, Doren AirCargo, Enterprise World Airways, Filair, Free Airlines, Galaxy Corporation, GR Airways, Global Airways, Goma Express, Great Lake Business Company, ITAB (International Trans Air Business), Jetair (Jet Aero Services), Kinshasa Airways, Kivu Air, LAC (Lignes aériennes congolaises), Malu Aviation, Malila Airlift, Mango Mat, Rwabika Bushi Express, Safari Logistics, Services Air, Tembo Air Services, Thom's Airways, TMK Air Commuter, Tracep, Trans Air Cargo Services, Traco, Uhuru Airlines, Virunga Air Charter, Waltair Aviation, Wimbi Diri Airways.
Rwanda: Silverback Cargo Freighters.
Thaïlande: Phuket Airlines.
Sierra Leone: Aerolift, Afrik Air Links, Air Leone, Air Rum, Air Salone, Air Universal, Destiny Air Services, First Line Air, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Star Air, Teebah Airways, West Coast Airways.
Swaziland: African International Airways, Airlink Swaziland, Jet Africa, Northeast Airlines, Scan air Charter, Swazi Express Airways.
LISTE B
Bangladesh: Air Bangladesh
RDC: Hewa Bora Airways (HBA)
Lybie: Buraq Airst/com/nc
Ces mesures, les premières du genre décidées au niveau de l'UE, visent à augmenter la sécurité et à protéger les voyageurs contre les "pavillons de complaisance aériens", a indiqué le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, en présentant cette liste.
L'insuffisance des normes de sécurité et la "trop faible" capacité de contrôle de plusieurs pays, en Afrique notamment, figure parmi les critères d'interdiction adoptés par les experts européens de la sécurité aérienne, a-t-il expliqué, précisant que la liste sera tenue à jour régulièrement.
- Voici la liste complète publiée mercredi des 92 compagnies aériennes (liste A) auxquelles l'Union européenne interdit ses aéroports pour des raisons de sécurité et des trois autres (liste B) dont les activités sont réduites.
LISTE A
Afghanistan: Ariana Afghan Airlines.
Corée du nord: Air Koryo.
Comores: Air Service Comores.
Guinée équatoriale: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, Coage (Compagnie Aérée de Guinée Equatoriale), Ecuato Guineana de Aviacion, Ecuatorial Cargo, GEASA (Guinea Ecuatorial Airlines SA), Getra, Jetline Inc, KNG Transavia Cargo, Prompt Air GE-SA, Utage (Union de Transport Aereo de Guinea Ecuatorial).
Kazakhstan: BGB Airlines, GST Aero Air Company.
Kirghizistan: Phoenix Aviation, Reem Air.
Liberia: International Air Services, Satgur Air Transport, Weasua Air Transport.
République démocratique du Congo: Africa One, African Company Airlines, Aigle Aviation, Air Boyoma, Air Kasai, Air Navette, Air Tropiques, ATO (Air Transport Office), Blue Airlines, Business Aviation, Butembo Airlines, CAA, Cargo Bull Aviation, Central Air Express, Cetraca Aviation Service, CHC Stelavia, Comair, Compagnie africaine d'aviation, CO-ZA Airways, DAS Airlines, Doren AirCargo, Enterprise World Airways, Filair, Free Airlines, Galaxy Corporation, GR Airways, Global Airways, Goma Express, Great Lake Business Company, ITAB (International Trans Air Business), Jetair (Jet Aero Services), Kinshasa Airways, Kivu Air, LAC (Lignes aériennes congolaises), Malu Aviation, Malila Airlift, Mango Mat, Rwabika Bushi Express, Safari Logistics, Services Air, Tembo Air Services, Thom's Airways, TMK Air Commuter, Tracep, Trans Air Cargo Services, Traco, Uhuru Airlines, Virunga Air Charter, Waltair Aviation, Wimbi Diri Airways.
Rwanda: Silverback Cargo Freighters.
Thaïlande: Phuket Airlines.
Sierra Leone: Aerolift, Afrik Air Links, Air Leone, Air Rum, Air Salone, Air Universal, Destiny Air Services, First Line Air, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Star Air, Teebah Airways, West Coast Airways.
Swaziland: African International Airways, Airlink Swaziland, Jet Africa, Northeast Airlines, Scan air Charter, Swazi Express Airways.
LISTE B
Bangladesh: Air Bangladesh
RDC: Hewa Bora Airways (HBA)
Lybie: Buraq Airst/com/nc
Ces mesures, les premières du genre décidées au niveau de l'UE, visent à augmenter la sécurité et à protéger les voyageurs contre les "pavillons de complaisance aériens", a indiqué le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, en présentant cette liste.
L'insuffisance des normes de sécurité et la "trop faible" capacité de contrôle de plusieurs pays, en Afrique notamment, figure parmi les critères d'interdiction adoptés par les experts européens de la sécurité aérienne, a-t-il expliqué, précisant que la liste sera tenue à jour régulièrement.
L'UE place 95 compagnies aériennes sur liste noire
France 3.fr : 22 mars 2006 à 12h32
De nombreux Etats d'Afrique parmi les 96 compagnies interdites d'aéroports dans l'UE - France 2 L'Union Européenne a adopté mercredi midi une liste noire de 95 compagnies aériennes jugées dangereuses
Elles seront presque toutes interdites de vol dès samedi dans toute l'Union, a annoncé la Commission européenne.
92 compagnies font l'objet d'interdictions totales de vol.Parmi les compagnies visées, le gros du bataillon est fourni par quatre pays africains: la République démocratique du Congo (RDC), le Sierra Leone, la Guinée et le Liberia.
Selon le quotidien "La Tribune" de mercredi, sont aussi épinglés des transporteurs aériens d'Afghanistan, du Kirghizistan et du Kazakhstan, ainsi que Phuket Airlines (Thaïlande) et Air Koryo (Corée du Nord).
A cette liste s'ajoutent des compagnies dont les vols autorisés en Europe seront limités à quelques appareils, c'est le cas d'Air Bangladesh, de Buraq Air (Libye) et d'Hewa Bora Airways (RDC).
Cette première liste noire, qui fait suite à la série de catastrophes aériennes de l'été 2005, doit être entérinée par la Commission.
Les experts des 25 pour créer cette liste ont utilisé les informations fournies par chaque pays membre sur ses propres "interdictions d'exploitation et restrictions opérationnelles".
Ainsi la France avait proposé d'inscrire sur cette liste Phuket Airlines, International Air Services (Liberia), Air Koryo et Air Comores.
De nombreux Etats d'Afrique parmi les 96 compagnies interdites d'aéroports dans l'UE - France 2 L'Union Européenne a adopté mercredi midi une liste noire de 95 compagnies aériennes jugées dangereuses
Elles seront presque toutes interdites de vol dès samedi dans toute l'Union, a annoncé la Commission européenne.
92 compagnies font l'objet d'interdictions totales de vol.Parmi les compagnies visées, le gros du bataillon est fourni par quatre pays africains: la République démocratique du Congo (RDC), le Sierra Leone, la Guinée et le Liberia.
Selon le quotidien "La Tribune" de mercredi, sont aussi épinglés des transporteurs aériens d'Afghanistan, du Kirghizistan et du Kazakhstan, ainsi que Phuket Airlines (Thaïlande) et Air Koryo (Corée du Nord).
A cette liste s'ajoutent des compagnies dont les vols autorisés en Europe seront limités à quelques appareils, c'est le cas d'Air Bangladesh, de Buraq Air (Libye) et d'Hewa Bora Airways (RDC).
Cette première liste noire, qui fait suite à la série de catastrophes aériennes de l'été 2005, doit être entérinée par la Commission.
Les experts des 25 pour créer cette liste ont utilisé les informations fournies par chaque pays membre sur ses propres "interdictions d'exploitation et restrictions opérationnelles".
Ainsi la France avait proposé d'inscrire sur cette liste Phuket Airlines, International Air Services (Liberia), Air Koryo et Air Comores.
Pour embarquer sans trembler
Journal l'Humanité : 21 mars 2006
Sécurité aérienne .
L’association CLCV juge insuffisant le décret publié dimanche sur la question.
L’association Consommation, logement et cadre de vie (CLCV) a jugé insuffisantes, hier, les garanties de sécurité dans le transport aérien prévues par le décret publié dimanche au Journal officiel. Ce texte prévoit que chaque voyagiste devra informer « le consommateur, pour chaque tronçon de vol, de l’identité du transporteur contractuel ainsi que de celle du transporteur de fait qui assurera effectivement le ou les tronçons de vol, lorsque celui-ci est différent du transporteur contractuel ». Pour l’association de consommateurs, cette mesure « ne prend aucunement en compte le droit légitime du consom-mateur à pouvoir considérer
tout changement de transporteur comme une cause de résiliation donnant lieu à indemnités pour les consommateurs ». La CLCV demande donc que les changements de transporteurs soient considérés comme une cause de résiliation.
Elle demande également la publication de la « liste noire », dressée par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), des pays qui ne répondent pas aux exigences de sécurité. Selon la CLCV, les compagnies originaires de ces pays devraient faire l’objet « de contrôles stricts et répétés des autorités nationales et européennes de sécurité aérienne ». L’association demande enfin ce qu’est devenu le projet de mise en place d’un label bleu pour les compagnies aériennes, annoncé au lendemain de la catastrophe de Charm El-Cheikh (148 morts, le 3 janvier 2004) par le ministre des Transports de l’époque, Gilles de Robien.
Parallèlement, l’association de défense des familles des victimes de cet accident a réclamé dans une lettre au ministre des Affaires étrangères que la France s’engage sur une date pour une « cérémonie permettant d’inaugurer le mémorial terminé depuis fin janvier en Égypte et une dispersion des cendres ».
Dany Stive
Sécurité aérienne .
L’association CLCV juge insuffisant le décret publié dimanche sur la question.
L’association Consommation, logement et cadre de vie (CLCV) a jugé insuffisantes, hier, les garanties de sécurité dans le transport aérien prévues par le décret publié dimanche au Journal officiel. Ce texte prévoit que chaque voyagiste devra informer « le consommateur, pour chaque tronçon de vol, de l’identité du transporteur contractuel ainsi que de celle du transporteur de fait qui assurera effectivement le ou les tronçons de vol, lorsque celui-ci est différent du transporteur contractuel ». Pour l’association de consommateurs, cette mesure « ne prend aucunement en compte le droit légitime du consom-mateur à pouvoir considérer
tout changement de transporteur comme une cause de résiliation donnant lieu à indemnités pour les consommateurs ». La CLCV demande donc que les changements de transporteurs soient considérés comme une cause de résiliation.
Elle demande également la publication de la « liste noire », dressée par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), des pays qui ne répondent pas aux exigences de sécurité. Selon la CLCV, les compagnies originaires de ces pays devraient faire l’objet « de contrôles stricts et répétés des autorités nationales et européennes de sécurité aérienne ». L’association demande enfin ce qu’est devenu le projet de mise en place d’un label bleu pour les compagnies aériennes, annoncé au lendemain de la catastrophe de Charm El-Cheikh (148 morts, le 3 janvier 2004) par le ministre des Transports de l’époque, Gilles de Robien.
Parallèlement, l’association de défense des familles des victimes de cet accident a réclamé dans une lettre au ministre des Affaires étrangères que la France s’engage sur une date pour une « cérémonie permettant d’inaugurer le mémorial terminé depuis fin janvier en Égypte et une dispersion des cendres ».
Dany Stive
TourMaG.com : « Transport Aérien le dossier noir » : assis ? attachez vos ceintures !
L'ouvrage de François Nénin et d'Henri Marnet-Cornus (*) intitulé « Transport Aérien le dossier noir », est un livre qui décoiffe.
Dans ce réquisitoire féroce tout le monde en prend pour son grade : voyagistes, compagnies, autorités de l'aviation civile et les affairistes qui ont fait de l'aérien leur terrain de jeux. Nous nous sommes fait « l'avocat du diable » pour l'interview des auteurs.
TourMaG.com – Dans votre livre vous évoquez les voyagistes comme « le premier maillon de l'insécurité ». N'est-ce pas mettre tout le monde dans le même panier dans la mesure où seuls 3 ou 4 voyagistes sont concernés par ces accidents, alors qu'il en existe des dizaines d'autres ?
François Nénin : « Nous ne voulons pas jeter l'opprobre sur l'ensemble de la profession. Dans notre livre « Transport aérien : le dossier noir », nous citons un voyagiste qui a fait preuve d'honnêteté et de courage en dénonçant publiquement une compagnie aérienne qu'il jugeait peu sûre. « Best Tours » renonçait ainsi à utiliser la compagnie « Phuket Airlines », depuis lors interdite en France. Ce voyagiste s'était intéressé à la façon dont travaillait cette compagnie et à ses avions vétustes. Nous condamnons l'attitude des voyagistes qui affrètent n'importe quelle compagnie sans s'assurer qu'elle soit sûre et qui nous répondent « l'aviation n'est pas notre cœur de métier ». Certains d'entre eux, par exemple, continuent d'affréter des compagnies avec lesquelles ils ont connu des incidents.
Henri Marnet-Cornus : « C'est le fonctionnement de votre secteur d'activité dans son ensemble qui est pointé du doigt dans notre livre. Pour attirer la clientèle et rester présent sur le marché il faut proposer des « séjours de rêve tout compris » à des prix très attractifs, donc pousser les compagnies aériennes à entrer en concurrence les unes avec les autres. C'est la moins disante qui gagne ! C'est en cela que tous les TO sont concernés.»
T.M.com – Toujours dans le même ordre d'idées, il est question aussi de la pression que font peser les tour opérateurs sur les compagnies pour obtenir des tarifs moins chers, ce qui aurait pour effet de recourir à des « compagnies-poubelles ». Pourtant, celles-ci ont été légalement autorisées par leurs autorités aériennes dans leur pays. Est-ce au TO de se substituer à elles et de décider quelle est la bonne compagnie ?
François Nénin : «le principe de la souveraineté des Ttats pour contrôler les compagnies établies sur leur sol a démontré de façon tragique ses limites. Les normes de l'organisation internationale de l'aviation civile sont non seulement, pas assez exigeantes, mais en plus, pas toujours appliquées. C'est la raison pour laquelle il faut trouver d'urgence des outils pour garantir la sécurité des passagers. Celle-ci passe, entre autres, par la transmission, au niveau européen, des informations sur les compagnies à risque. En attendant que cette directive européenne - dont le projet remonte au lendemain du crash de Puerto Plata en 1996 - entre enfin en application, les voyagistes ont un rôle citoyen à jouer en refusant d'affréter des compagnies ayant connu des incidents graves ou dont ils savent qu'elles n'ont pas les moyens d'entretenir correctement leurs appareils. »
Henri Marnet-Cornus : « L'existence des « compagnies poubelles » est une réalité. Les TO ne peuvent l'ignorer. Les accidents de Charm el-Cheikh et de Maracaïbo en sont les sinistres conséquences. Les TO auraient dû, depuis longtemps, avoir fait le constat que les autorités de tutelle ne jouent pas leur rôle. »
T.M.com – On a l'impression à lire votre livre qu'il y aurait une sorte de complot des TO qui ne songeraient qu'à s'enrichir en oppressant les destinations. N'est pas une vision un peu manichéenne de la profession ?
François Nénin : « A aucun moment, notre livre parle de « complot ». Je suis, pour ma part, dans mon rôle de journaliste en dénonçant les failles d'un système, qui rappelons le, a fait 600 morts l'été dernier. Nous aurions aimés de na pas avoir à écrire un tel livre…»
Henri Marnet-Cornus : « Le transport aérien est dans une logique mercantile ultra libérale orchestré par ceux qui le gèrent et ceux qui l'utilisent. Vous ne pouvez nier que l'objectif est de remplir des avions avec des passagers qui iront ensuite remplir des hôtels au quatre coins de la planète. »
T.M.com – Vous brocardez le « Label Bleu », choquant à bien des égards. Pourquoi et que pensez-vous du « Black label » de l'Union Européenne ?
François Nénin : « Pour ma part, je pense qu'un label bleu reposant sur un audit volontaire, payant, orchestré par un comité composé pour partie de personnes qui ont démontré par le passé que la sécurité des vols n'était pas leur préoccupation principale est une erreur. Une première démarche intéressante consiste à mettre à l'index les compagnies peu sures. Encore faudrait-il qu'il y ait une réelle volonté de le faire… »
Henri Marnet-Cornus : « Qu'il soit bleu, black, jaune ou vert, ces labels sont une grosse farce. Ils officialisent l'existence des « compagnies poubelles ». Il ne faut pas compter sur le pouvoir politique. Il y aura toujours des « compagnies poubelles » comme il y a toujours des bateaux poubelles qui polluent nos côtes car ce sont des nécessités économiques. Si la qualité requise était vraiment exigée, les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes augmenteraient sensiblement, il y aurait donc beaucoup moins de passagers dans les avions. Le pouvoir économique n'est pas prêt de céder. Le label « compagnie poubelle » existe, lui. Nous l'avons créé. Vous le trouverez dans notre livre. Nous vous recommandons de l'utiliser pour déterminer la fiabilité des compagnies aériennes que vous affrétez. »
T.M.com – À propos des contrôles, vous dénoncez le « laxisme de la DGAC vis-à-vis de certaines compagnies aériennes ». Que voulez-vous dire exactement ? François Nénin : «La DGAC manque cruellement de moyens pour contrôler les avions : 5 inspecteurs de la DGAC contrôlent à plein temps Roissy et Orly. Mais les moyens sont la traduction de la volonté politique… »
Henri Marnet-Cornus : « Il suffit, pour s'en convaincre, de constater que la DGAC à laissé la compagnie Air Lib exploiter des avions destinés au transport des passagers alors que sa situation financière était extrêmement dégradée, ce qui est contraire aux exigences de la réglementation, et que l'état de l'entretien des ses avions était très critique, ce qui l'est, bien sûr, tout autant. Il y a d'autres exemples. Beaucoup de compagnies françaises ont disparu après avoir déposé le bilan par manque de ressources financières. La DGAC doit intervenir dès que le dirigeant responsable de la compagnie ne peut plus garantir que l'exploitation des avions et leur entretien peuvent être financés et exécutés au niveau de qualité exigé, c'est à dire bien en amont de la décision d'un tribunal de commerce. »
T.M.com – La psychose actuelle des passagers les amène à préférer les compagnies françaises comme Air France. Or, un chapitre de votre livre fait état d'une « dérive préoccupante » et « d'incidents répétés…»
François Nénin : «Tout d'abord, je ne suis pas d'accord avec le terme de psychose, qui laisse penser que les consommateurs sont en état de panique irraisonnée. L'insécurité aérienne n'est pas une vue de l'esprit ! Il ne faut pas céder à la panique mais il faut traiter ce problème. Dans le chapitre consacré à Air France, qui a été relu et contrôlé par les avocats des éditions Privé, nous nous appuyons sur des documents internes à la compagnie, sur un préavis de grève déposé par un syndicat pour protester contre ce qu'il estime être un manque de sécurité, sur des témoignages de commandants de bord et sur la lettre du chef de secteur A 340 évoquant des incidents répétés. Mais j'insiste, nous n'affirmons pas pour autant qu'Air France est une compagnie à risque élevé. Nous faisons simplement état d'indices préoccupants. Air France n'a qu'à traiter sérieusement ces problèmes… »
Henri Marnet-Cornus : « Lorsque Monsieur Spinetta, patron d'Air France, appelle à la diminution des coûts, il démontre qu'il est un chef d'entreprise avant d'être le dirigeant responsable d'une compagnie aérienne. Le discours qui convient dans ce cas est : « nous allons adapter les coûts aux objectifs de sécurité et tant pis pour les actionnaires ». Il est préoccupant de constater qu'Air France est donc dans une logique mercantile. Nous faisons le constat qu'il y a eu 8 avis de danger grave et imminent émis par le CHSCT-PN d'Air France en 18 mois et qu'un syndicat de pilotes a demandé un audit sur la sécurité des vols. Selon nos informations cet audit est en cours. »
T.M.com – Le risque zéro n'existant pas et le transport aérien étant tout de même le moins « accidentogène », que faudrait-il faire selon vous pour améliorer la sécurité des passagers ?
François Nénin : Certes, c'est le moins accidentogène mais il y a eu trois fois plus de morts en avion entre 2004 et 2005 ! Un premier pas consisterait à appliquer sérieusement les textes réglementaires existants avant de créer des systèmes reposant sur la qualité et non la sécurité comme le « label bleu ». J'ai interviewé la députée belge Nelly Maes, rapporteur de la directive européenne sur la transmission et la publication des informations concernant les compagnies à risques, juste après de drame de la Flash Airlines. Elle m'a dit : « si cette directive avait été en application, ce drame n'aurait jamais eu lieu ! »
Henri Marnet-Cornus : « Le risque zéro n'existe pas mais il doit tendre vers zéro par l'intermédiaire de tous ceux qui gèrent et utilisent le transport aérien. Dans ce livre nous avons exploré toute la chaîne des responsabilités qui mènent à l'accident. Le transport aérien doit bannir le business, les passagers comprendre que l'avion est un moyen de transport coûteux s'il on veut qu'il soit au niveau de qualité requis et les « marchands de rêve » arrêter de faire croire au public que l'on peut voler à l'autre bout de la planète pour 3 francs 6 sous. »
Dans ce réquisitoire féroce tout le monde en prend pour son grade : voyagistes, compagnies, autorités de l'aviation civile et les affairistes qui ont fait de l'aérien leur terrain de jeux. Nous nous sommes fait « l'avocat du diable » pour l'interview des auteurs.
TourMaG.com – Dans votre livre vous évoquez les voyagistes comme « le premier maillon de l'insécurité ». N'est-ce pas mettre tout le monde dans le même panier dans la mesure où seuls 3 ou 4 voyagistes sont concernés par ces accidents, alors qu'il en existe des dizaines d'autres ?
François Nénin : « Nous ne voulons pas jeter l'opprobre sur l'ensemble de la profession. Dans notre livre « Transport aérien : le dossier noir », nous citons un voyagiste qui a fait preuve d'honnêteté et de courage en dénonçant publiquement une compagnie aérienne qu'il jugeait peu sûre. « Best Tours » renonçait ainsi à utiliser la compagnie « Phuket Airlines », depuis lors interdite en France. Ce voyagiste s'était intéressé à la façon dont travaillait cette compagnie et à ses avions vétustes. Nous condamnons l'attitude des voyagistes qui affrètent n'importe quelle compagnie sans s'assurer qu'elle soit sûre et qui nous répondent « l'aviation n'est pas notre cœur de métier ». Certains d'entre eux, par exemple, continuent d'affréter des compagnies avec lesquelles ils ont connu des incidents.
Henri Marnet-Cornus : « C'est le fonctionnement de votre secteur d'activité dans son ensemble qui est pointé du doigt dans notre livre. Pour attirer la clientèle et rester présent sur le marché il faut proposer des « séjours de rêve tout compris » à des prix très attractifs, donc pousser les compagnies aériennes à entrer en concurrence les unes avec les autres. C'est la moins disante qui gagne ! C'est en cela que tous les TO sont concernés.»
T.M.com – Toujours dans le même ordre d'idées, il est question aussi de la pression que font peser les tour opérateurs sur les compagnies pour obtenir des tarifs moins chers, ce qui aurait pour effet de recourir à des « compagnies-poubelles ». Pourtant, celles-ci ont été légalement autorisées par leurs autorités aériennes dans leur pays. Est-ce au TO de se substituer à elles et de décider quelle est la bonne compagnie ?
François Nénin : «le principe de la souveraineté des Ttats pour contrôler les compagnies établies sur leur sol a démontré de façon tragique ses limites. Les normes de l'organisation internationale de l'aviation civile sont non seulement, pas assez exigeantes, mais en plus, pas toujours appliquées. C'est la raison pour laquelle il faut trouver d'urgence des outils pour garantir la sécurité des passagers. Celle-ci passe, entre autres, par la transmission, au niveau européen, des informations sur les compagnies à risque. En attendant que cette directive européenne - dont le projet remonte au lendemain du crash de Puerto Plata en 1996 - entre enfin en application, les voyagistes ont un rôle citoyen à jouer en refusant d'affréter des compagnies ayant connu des incidents graves ou dont ils savent qu'elles n'ont pas les moyens d'entretenir correctement leurs appareils. »
Henri Marnet-Cornus : « L'existence des « compagnies poubelles » est une réalité. Les TO ne peuvent l'ignorer. Les accidents de Charm el-Cheikh et de Maracaïbo en sont les sinistres conséquences. Les TO auraient dû, depuis longtemps, avoir fait le constat que les autorités de tutelle ne jouent pas leur rôle. »
T.M.com – On a l'impression à lire votre livre qu'il y aurait une sorte de complot des TO qui ne songeraient qu'à s'enrichir en oppressant les destinations. N'est pas une vision un peu manichéenne de la profession ?
François Nénin : « A aucun moment, notre livre parle de « complot ». Je suis, pour ma part, dans mon rôle de journaliste en dénonçant les failles d'un système, qui rappelons le, a fait 600 morts l'été dernier. Nous aurions aimés de na pas avoir à écrire un tel livre…»
Henri Marnet-Cornus : « Le transport aérien est dans une logique mercantile ultra libérale orchestré par ceux qui le gèrent et ceux qui l'utilisent. Vous ne pouvez nier que l'objectif est de remplir des avions avec des passagers qui iront ensuite remplir des hôtels au quatre coins de la planète. »
T.M.com – Vous brocardez le « Label Bleu », choquant à bien des égards. Pourquoi et que pensez-vous du « Black label » de l'Union Européenne ?
François Nénin : « Pour ma part, je pense qu'un label bleu reposant sur un audit volontaire, payant, orchestré par un comité composé pour partie de personnes qui ont démontré par le passé que la sécurité des vols n'était pas leur préoccupation principale est une erreur. Une première démarche intéressante consiste à mettre à l'index les compagnies peu sures. Encore faudrait-il qu'il y ait une réelle volonté de le faire… »
Henri Marnet-Cornus : « Qu'il soit bleu, black, jaune ou vert, ces labels sont une grosse farce. Ils officialisent l'existence des « compagnies poubelles ». Il ne faut pas compter sur le pouvoir politique. Il y aura toujours des « compagnies poubelles » comme il y a toujours des bateaux poubelles qui polluent nos côtes car ce sont des nécessités économiques. Si la qualité requise était vraiment exigée, les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes augmenteraient sensiblement, il y aurait donc beaucoup moins de passagers dans les avions. Le pouvoir économique n'est pas prêt de céder. Le label « compagnie poubelle » existe, lui. Nous l'avons créé. Vous le trouverez dans notre livre. Nous vous recommandons de l'utiliser pour déterminer la fiabilité des compagnies aériennes que vous affrétez. »
T.M.com – À propos des contrôles, vous dénoncez le « laxisme de la DGAC vis-à-vis de certaines compagnies aériennes ». Que voulez-vous dire exactement ? François Nénin : «La DGAC manque cruellement de moyens pour contrôler les avions : 5 inspecteurs de la DGAC contrôlent à plein temps Roissy et Orly. Mais les moyens sont la traduction de la volonté politique… »
Henri Marnet-Cornus : « Il suffit, pour s'en convaincre, de constater que la DGAC à laissé la compagnie Air Lib exploiter des avions destinés au transport des passagers alors que sa situation financière était extrêmement dégradée, ce qui est contraire aux exigences de la réglementation, et que l'état de l'entretien des ses avions était très critique, ce qui l'est, bien sûr, tout autant. Il y a d'autres exemples. Beaucoup de compagnies françaises ont disparu après avoir déposé le bilan par manque de ressources financières. La DGAC doit intervenir dès que le dirigeant responsable de la compagnie ne peut plus garantir que l'exploitation des avions et leur entretien peuvent être financés et exécutés au niveau de qualité exigé, c'est à dire bien en amont de la décision d'un tribunal de commerce. »
T.M.com – La psychose actuelle des passagers les amène à préférer les compagnies françaises comme Air France. Or, un chapitre de votre livre fait état d'une « dérive préoccupante » et « d'incidents répétés…»
François Nénin : «Tout d'abord, je ne suis pas d'accord avec le terme de psychose, qui laisse penser que les consommateurs sont en état de panique irraisonnée. L'insécurité aérienne n'est pas une vue de l'esprit ! Il ne faut pas céder à la panique mais il faut traiter ce problème. Dans le chapitre consacré à Air France, qui a été relu et contrôlé par les avocats des éditions Privé, nous nous appuyons sur des documents internes à la compagnie, sur un préavis de grève déposé par un syndicat pour protester contre ce qu'il estime être un manque de sécurité, sur des témoignages de commandants de bord et sur la lettre du chef de secteur A 340 évoquant des incidents répétés. Mais j'insiste, nous n'affirmons pas pour autant qu'Air France est une compagnie à risque élevé. Nous faisons simplement état d'indices préoccupants. Air France n'a qu'à traiter sérieusement ces problèmes… »
Henri Marnet-Cornus : « Lorsque Monsieur Spinetta, patron d'Air France, appelle à la diminution des coûts, il démontre qu'il est un chef d'entreprise avant d'être le dirigeant responsable d'une compagnie aérienne. Le discours qui convient dans ce cas est : « nous allons adapter les coûts aux objectifs de sécurité et tant pis pour les actionnaires ». Il est préoccupant de constater qu'Air France est donc dans une logique mercantile. Nous faisons le constat qu'il y a eu 8 avis de danger grave et imminent émis par le CHSCT-PN d'Air France en 18 mois et qu'un syndicat de pilotes a demandé un audit sur la sécurité des vols. Selon nos informations cet audit est en cours. »
T.M.com – Le risque zéro n'existant pas et le transport aérien étant tout de même le moins « accidentogène », que faudrait-il faire selon vous pour améliorer la sécurité des passagers ?
François Nénin : Certes, c'est le moins accidentogène mais il y a eu trois fois plus de morts en avion entre 2004 et 2005 ! Un premier pas consisterait à appliquer sérieusement les textes réglementaires existants avant de créer des systèmes reposant sur la qualité et non la sécurité comme le « label bleu ». J'ai interviewé la députée belge Nelly Maes, rapporteur de la directive européenne sur la transmission et la publication des informations concernant les compagnies à risques, juste après de drame de la Flash Airlines. Elle m'a dit : « si cette directive avait été en application, ce drame n'aurait jamais eu lieu ! »
Henri Marnet-Cornus : « Le risque zéro n'existe pas mais il doit tendre vers zéro par l'intermédiaire de tous ceux qui gèrent et utilisent le transport aérien. Dans ce livre nous avons exploré toute la chaîne des responsabilités qui mènent à l'accident. Le transport aérien doit bannir le business, les passagers comprendre que l'avion est un moyen de transport coûteux s'il on veut qu'il soit au niveau de qualité requis et les « marchands de rêve » arrêter de faire croire au public que l'on peut voler à l'autre bout de la planète pour 3 francs 6 sous. »
Extrait du Blog :Transport aérien : le dossier noir
"La liste officielle des pays qui ne respectent pas les standards de l'OACI en matière de sécurité aérienne
Après les crashs de l'été 2005, le représentant de la France à l'OACI (Organisation Internationale du Transport Aérien) a finalement donné les noms de la trentaine de pays ne respectant pas les standards de cette organisation.
Cela signifie que ces pays n'ont pas les moyens de controler correctement leurs compagnies.
Nous la publions dans notre ouvrage mais nous la présentons également sur ce blog. Elle est également reprise dans le rapport 1717 de l'assemblée nationale :
Albanie, Belize, Biélorussie, Botswana, Burkina Faso, Cambodge, Cameroun, Croatie, Ghana, Guyana, Kenya, Laos, Macédoine, Mali, Mongolie, Mozambique, Birmanie, Niger, Ouganda, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Sénégal, Togo, Tonga.
Ainsi que trois membres de l'Union européenne : Hongrie, Portugal et Chypre.
Et, surtout, un grand pays fondateur des Nations unies et de l'OACI : la Russie.
MISE AU POINT : pour les quelques internautes, qui se déclarent outrés que nous osions pointer du doigt ces pays, sachez, d'une part, que nous ne faisons que reprendre la liste d'un organisme officiel, l'OACI.
Voici par exemple, l'une des remarques relevées par cet organisme :
"La majorité des 30 Etats contractants ne sont toujours pas en mesure de s’acquitter pleinement de leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité, principalement en raison d’un manque de soutien budgétaire gouvernemental, ce qui les empêche de recruter le personnel technique qualifié nécessaire pour la délivrance des licences du personnel, l’exploitation technique des vols et le maintien de la navigabilité."
La sécurité aérienne passe évidemment par la capacité des états à contrôler leurs compagnies. En l'absence de structure administrative compétente, le doute subsiste immanquablement sur le contrôle réel de toutes ces compagnies dont on ne connaît pas le niveau de sécurité. Dans ces conditions, le principe de prudence doit l'emporter. Car sinon, c'est alors la porte ouverte à toutes les dérives. Le transport aérien a besoin de rigueur. C'est la garantie que vous, passagers, seraient transportés en toute sécurité.
Deuxième chose, cet enjeu important de sécurité aérienne passe aussi par l'information. Les organes de contrôle ne jouent pas le jeu correctement, c'est pourquoi nous avons décidé de monter au créneau et d'informer. C'est la raison d'être de ce livre. Si des informations sur l'état de la compagnie Flash Airlines ou de la West Carribean avaient circulé, les crashs n'auraient pas eu lieu. S'il y avait eu une réelle volonté de faire disparaitre les compagnies poubelles ou, tout au moins de les interdire sur notre territoire, comment le crash de la Flash Airlines, se serait-il répété dans des conditions similaires, 18 mois plus tard, avec celui de la West Carribean à Maracaïbo ?
Que les sceptiques prennent contact avec les familles de victimes et ils comprendront peut-être notre démarche. Nous ne pourrons pas empêcher certains de pratiquer la politique de l'autruche ou d'être incrédules. Mais de notre côté, nous aurons rempli notre devoir d'informer..."
Après les crashs de l'été 2005, le représentant de la France à l'OACI (Organisation Internationale du Transport Aérien) a finalement donné les noms de la trentaine de pays ne respectant pas les standards de cette organisation.
Cela signifie que ces pays n'ont pas les moyens de controler correctement leurs compagnies.
Nous la publions dans notre ouvrage mais nous la présentons également sur ce blog. Elle est également reprise dans le rapport 1717 de l'assemblée nationale :
Albanie, Belize, Biélorussie, Botswana, Burkina Faso, Cambodge, Cameroun, Croatie, Ghana, Guyana, Kenya, Laos, Macédoine, Mali, Mongolie, Mozambique, Birmanie, Niger, Ouganda, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Sénégal, Togo, Tonga.
Ainsi que trois membres de l'Union européenne : Hongrie, Portugal et Chypre.
Et, surtout, un grand pays fondateur des Nations unies et de l'OACI : la Russie.
MISE AU POINT : pour les quelques internautes, qui se déclarent outrés que nous osions pointer du doigt ces pays, sachez, d'une part, que nous ne faisons que reprendre la liste d'un organisme officiel, l'OACI.
Voici par exemple, l'une des remarques relevées par cet organisme :
"La majorité des 30 Etats contractants ne sont toujours pas en mesure de s’acquitter pleinement de leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité, principalement en raison d’un manque de soutien budgétaire gouvernemental, ce qui les empêche de recruter le personnel technique qualifié nécessaire pour la délivrance des licences du personnel, l’exploitation technique des vols et le maintien de la navigabilité."
La sécurité aérienne passe évidemment par la capacité des états à contrôler leurs compagnies. En l'absence de structure administrative compétente, le doute subsiste immanquablement sur le contrôle réel de toutes ces compagnies dont on ne connaît pas le niveau de sécurité. Dans ces conditions, le principe de prudence doit l'emporter. Car sinon, c'est alors la porte ouverte à toutes les dérives. Le transport aérien a besoin de rigueur. C'est la garantie que vous, passagers, seraient transportés en toute sécurité.
Deuxième chose, cet enjeu important de sécurité aérienne passe aussi par l'information. Les organes de contrôle ne jouent pas le jeu correctement, c'est pourquoi nous avons décidé de monter au créneau et d'informer. C'est la raison d'être de ce livre. Si des informations sur l'état de la compagnie Flash Airlines ou de la West Carribean avaient circulé, les crashs n'auraient pas eu lieu. S'il y avait eu une réelle volonté de faire disparaitre les compagnies poubelles ou, tout au moins de les interdire sur notre territoire, comment le crash de la Flash Airlines, se serait-il répété dans des conditions similaires, 18 mois plus tard, avec celui de la West Carribean à Maracaïbo ?
Que les sceptiques prennent contact avec les familles de victimes et ils comprendront peut-être notre démarche. Nous ne pourrons pas empêcher certains de pratiquer la politique de l'autruche ou d'être incrédules. Mais de notre côté, nous aurons rempli notre devoir d'informer..."
dimanche, mars 19, 2006
MISSION de l'AVCA au VENEZUELA
Suite à l'article du Figaro au debut du mois de mars (publié dans le blog) sur la disparition des moteurs, l'AVCA a diligenté une équipe là-bas pour mener sa petite enquête.
Tous les details de leur mission est sur le site http://avca-metropole.ifrance.com/
Tout comme nous n'hésitons pas à dire ce que nous n'aimons pas, je tiens à féliciter ce petit groupe de personnes pour leur action.
Tchimbé red, pas moli
Tous les details de leur mission est sur le site http://avca-metropole.ifrance.com/
Tout comme nous n'hésitons pas à dire ce que nous n'aimons pas, je tiens à féliciter ce petit groupe de personnes pour leur action.
Tchimbé red, pas moli
samedi, mars 18, 2006
Liste noire aérienne européenne - 16 mars 2006
Liste noire aérienne l'UE a donné son accord au Comité d'experts nationaux.
Le Comité de la sécurité aérienne, chargé d'assister la Commission européenne pour la préparation de la liste des compagnies aériennes interdites dans l'Union européenne, a achevé ses travaux hier après-midi. L'avis unanime émis par ce Comité est le fruit d'un examen approfondi des mesures de sécurité nationales notifiées par les Etats membres et des informations fournies par les compagnies et les autorités de l'aviation civile concernées.
Sur cette base, la Commission adoptera d'ici une semaine le règlement établissant la liste noire européenne. « Une étape décisive vient d'être franchie», a déclaré Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission européenne en charge des Transports. « Je suis maintenant en mesure de proposer à la Commission d'adopter la liste noire rapidement, de la publier et d'assurer que les compagnies qui ont été identifiées n'auront pas la possibilité d'entrer en Europe avant qu'ils n'aient résolu leurs problèmes».
Avec l'adoption de l'avis du Comité de la sécurité aérienne rassemblant des experts des Etats membres autour de la Commission, cette dernière achève les travaux préparatoires permettant l'adoption de la première liste européenne des transporteurs aériens soumis à une interdiction d'exploitation au sein de l'Union européenne. Suite à l'entrée en vigueur du règlement (CE) 2111/2005[1] le 16 janvier dernier, la Commission a été informée par les Etats membres des interdictions d'exploitation et des restrictions opérationnelles en vigueur sur leur territoire. Sur cette base, elle a contacté l'ensemble des compagnies aériennes concernées et les a invité à faire connaître leur point de vue. Les compagnies ont pu soumettre leurs commentaires par écrit, les présenter oralement à la Commission et être auditionnées par le Comité de la sécurité aérienne.
Le Comité de la sécurité aérienne adopte son avis sur la base des critères de sécurité communs figurant en annexe du règlement (CE) 2111/2005. Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d'experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l'expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l'utilisation d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections et l'incapacité de l'autorité chargée de la supervision d'une compagnie d'assumer cette tâche.
A la lumière de ces critères, le Comité peut recommander à la Commission d'imposer une interdiction totale ou partielle à une compagnie aérienne. Si les défaillances constatées sont dues à l'Autorité de l'aviation civile chargée de leur supervision, la mesure d'interdiction peut porter sur tous les transporteurs sous la responsabilité de cette Autorité.
Dans le cadre de la Directive 2004/36 relative à la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (dite Directive « SAFA »), le Comité peut enfin recommander un renforcement des contrôles portant sur certaines compagnies autorisées à poursuivre leurs opérations au sein de l'Union européenne. Les dernières mesures nationales lui ayant été notifiées le 23 février dernier, la Commission dispose encore d'une semaine pour arrêter sa décision. Celle-ci est prévue d'être publiée dans le Journal Officiel du 24 Mars 2006.
Cette liste noire européenne aura un véritable impact sur la sécurité aérienne au sein de l'Union européenne.
Au-delà de son effet punitif, elle incitera toutes les compagnies opérant en Europe de respecter très rigoureusement les normes de sécurité et dissuadera des compagnies peu scrupuleuses d'ouvrir des lignes en Europe. Elle évitera des approches divergentes entre Etats membres en matière d'interdiction ou de restriction de vol.
En même temps qu'elle approuvera l'établissement de la première liste, la Commission adoptera les règles pour sa mise à jour. Lorsqu'une compagnie estime qu'elle devrait être retirée de la liste parce qu'elle respecte à nouveau les normes de sécurité, elle peut contacter la Commission ou un Etat-membre. Ces derniers peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d'experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l'autorité chargée de sa supervision. Sur la base de l'avis du Comité, la Commission prend la décision finale. Cette même procédure s'appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.
La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois.
Le Comité de la sécurité aérienne, chargé d'assister la Commission européenne pour la préparation de la liste des compagnies aériennes interdites dans l'Union européenne, a achevé ses travaux hier après-midi. L'avis unanime émis par ce Comité est le fruit d'un examen approfondi des mesures de sécurité nationales notifiées par les Etats membres et des informations fournies par les compagnies et les autorités de l'aviation civile concernées.
Sur cette base, la Commission adoptera d'ici une semaine le règlement établissant la liste noire européenne. « Une étape décisive vient d'être franchie», a déclaré Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission européenne en charge des Transports. « Je suis maintenant en mesure de proposer à la Commission d'adopter la liste noire rapidement, de la publier et d'assurer que les compagnies qui ont été identifiées n'auront pas la possibilité d'entrer en Europe avant qu'ils n'aient résolu leurs problèmes».
Avec l'adoption de l'avis du Comité de la sécurité aérienne rassemblant des experts des Etats membres autour de la Commission, cette dernière achève les travaux préparatoires permettant l'adoption de la première liste européenne des transporteurs aériens soumis à une interdiction d'exploitation au sein de l'Union européenne. Suite à l'entrée en vigueur du règlement (CE) 2111/2005[1] le 16 janvier dernier, la Commission a été informée par les Etats membres des interdictions d'exploitation et des restrictions opérationnelles en vigueur sur leur territoire. Sur cette base, elle a contacté l'ensemble des compagnies aériennes concernées et les a invité à faire connaître leur point de vue. Les compagnies ont pu soumettre leurs commentaires par écrit, les présenter oralement à la Commission et être auditionnées par le Comité de la sécurité aérienne.
Le Comité de la sécurité aérienne adopte son avis sur la base des critères de sécurité communs figurant en annexe du règlement (CE) 2111/2005. Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d'experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l'expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l'utilisation d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections et l'incapacité de l'autorité chargée de la supervision d'une compagnie d'assumer cette tâche.
A la lumière de ces critères, le Comité peut recommander à la Commission d'imposer une interdiction totale ou partielle à une compagnie aérienne. Si les défaillances constatées sont dues à l'Autorité de l'aviation civile chargée de leur supervision, la mesure d'interdiction peut porter sur tous les transporteurs sous la responsabilité de cette Autorité.
Dans le cadre de la Directive 2004/36 relative à la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (dite Directive « SAFA »), le Comité peut enfin recommander un renforcement des contrôles portant sur certaines compagnies autorisées à poursuivre leurs opérations au sein de l'Union européenne. Les dernières mesures nationales lui ayant été notifiées le 23 février dernier, la Commission dispose encore d'une semaine pour arrêter sa décision. Celle-ci est prévue d'être publiée dans le Journal Officiel du 24 Mars 2006.
Cette liste noire européenne aura un véritable impact sur la sécurité aérienne au sein de l'Union européenne.
Au-delà de son effet punitif, elle incitera toutes les compagnies opérant en Europe de respecter très rigoureusement les normes de sécurité et dissuadera des compagnies peu scrupuleuses d'ouvrir des lignes en Europe. Elle évitera des approches divergentes entre Etats membres en matière d'interdiction ou de restriction de vol.
En même temps qu'elle approuvera l'établissement de la première liste, la Commission adoptera les règles pour sa mise à jour. Lorsqu'une compagnie estime qu'elle devrait être retirée de la liste parce qu'elle respecte à nouveau les normes de sécurité, elle peut contacter la Commission ou un Etat-membre. Ces derniers peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d'experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l'autorité chargée de sa supervision. Sur la base de l'avis du Comité, la Commission prend la décision finale. Cette même procédure s'appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.
La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois.
dimanche, mars 12, 2006
Indisponibilité du blog
Nous nous excusons de la non disponibilité du blog ce week-end pour cause de maintenance.
Merci
Merci
samedi, mars 11, 2006
Un livre coup de poing qui fera référence : dossier noir
Transport aérien : le dossier noir
Un livre pour comprendre
A l'échelle de l'Histoire de l'Aviation, ce ne sont que "quelques instants" avant la publication du rapport d'enquête égyptien concernant le vol Flash Airlines 604, que devrait sortir un livre important, qui pourrait marquer un tournant dans le regard que la société porte vers l'industrie du transport aérien.
D'un côté, le rapport égyptien scellera définitivement notre impuissance affichée à empêcher la transformation du Transport aérien en une industrie dotée de marges de sécurité de plus en plus réduites.
Ce sera le premier rapport officiel sur un crash qui concerne des passagers qui ont cru acheter une prestation réalisée selon certaines norme s(passagers français, ayant acheté leur voyage en France chez un voyagiste qui travaille à la "FRAMçaise" comme il se plaît à le rappeler lui-même) et dont les familles se retrouvent face à des égyptiens qui leur expliquent qu'après avoir réécrit trois fois leur rapport, ils ont finalement opté pour l'explication la moins crédible techniquement, mais que ce sera comme ça et pas autrement.
Cette impuissance face à la transformation d'une norme technique que l'on pensait exigeante en une norme basée sur la seule moins-disance économique est entérinée par l'Autorité de l'Aviation civile française, qui explique qu'elle n'a pas compétence face aux rapports ecrits égyptiens qui sont souverains.
Cette impuissance face à la transformation d'une norme technique que l'on pensait exigeante en une norme basée sur la seule moins-disance économique est entérinée par l'Autorité de l'Aviation civile française, qui explique qu'elle n'a pas compétence face aux rapports ecrits égyptiens qui sont souverains.
De l'autre côté, il y a ce livre : "Transport aérien, le dossier noir", qui sort le 9 mars (300 pages, éditions "Privé"). U
n livre important écrit par des gens que nous connaissons bien, puisqu'il s'agit de François Nénin, journaliste et anciennement chef de rubrique "Transports" au magazine 60 millions de consommateurs et Henri Marnet-Cornus que l'on ne présente plus ici.
La contiguïté de ces deux publications est remarquable : le livre des uns explique avec limpidité les raisons pour lesquelles il faudra s'habituer à lire les rapports d'accidents des autres.
Bien entendu, ces explications ne vont pas plaire à tout le monde.
Dans ces deux publications, qui chacune à leur manière vont faire grand bruit, il y a celle qui illustre le courage que l'on a perdu et celle qui illustre l'ampleur de nos renoncements. Les deux méritent toute l'attention de ceux qui voudraient comprendre comment on en est arrivé là. C'est en tout état de cause le moins que l'on puisse faire pour saluer la mémoire des victimes de tous ces accidents aériens.
En attendant de les lire, vous pouvez faire un tour sur le "blog" du livre en cliquant ici : http://transportaerienledossiernoir.blog.20minutes.fr/.
NB: nous reviendrons longuement sur le contenu de ce livre, que nous avons lu et aimé, et nous vous conseillons de retenir votre exemplaire à l'avance auprès de votre fournisseur favori. L'ouvrage devrait être épuisé assez rapidement, selon l'état des commandes des libraires, à se demander si la DGAC et le BEA réunis -pour le meilleur, bien entendu- n'ont pas décidé d'acheter tout ce qui aura été imprimé !
publié le 2006-03-06 19:21 par EuroCockpit.
Inscription à :
Articles (Atom)
