Je me suis apercue en lisant les commentaires que certains d'entre vous souhaitaient s'exprimer sur l'usage des dons.
Voici quelques commentaires recueillis de-ci de-là :
« Une réunion au sommet est prévue le 4 mars(en Martinique) afin de voter pour le bon emploi des 500.000 euros , une proposition a été faite avec des dépenses bien ciblées , cependant , je m'étonne que l'on ne parle pas du tout des autres sommes encaissées ( chèques du Maire d'Asnières , chèque rapporté par Jocelyne Béroard , et autres dons etc ) Pourquoi ne parle-t-on pas de ces sommes , de leurs emplois ? Pourquoi ne figurent-elles pas à l'ordre du jour ? Par souci de transparence , ce serait la moindre des choses . »
« c'est maintenant 600.000 euros d'annoncés . Est-ce la somme globale depuis Aout ou autre don ? C'est vrai , il faut qu'on en parle !!! »
« C'est un peu hors propos du texte mais bon puisqu'on en parle, je pense que vous avez raison, il serait bon de voir le pbl dans son ensemble.Les familles ont le droit de savoir comment les fonds sont utilisés; je pense par contre que cela fait partie d'un débat normal en fin d'année, au cours de l'assemblée générale sur la présentation des comptes de l'association »
« Il y a un moment que chacun propose une utilisation des dons mais au
cas où on l'aurait oublié ces sommes ont été données pour subvenir aux
besoins des familles et j'entends famille au sens strict du terme des
victimes.
Ces devraient être reversée aux familles, selon des termes à définir
qui les utiliseraient comme bon leur semble. »
« Je suis surprise de la proposition de reversement aux familles . C est un don fait à l'association qui représente l'ensemble des familles.
Les frais des avocats pénalistes qui va les payer ?
les experts aéronautique, technique et déplacements pour enquêtes au vénézuela, en colombie peut être au Usa, qui va les payer ? »
« J'ai relu l'ensemble des propositions faites pour l'utilisation des fonds. Quasiment tout le monde parle de payer les honoraires d'avocats avec ces sommes. De mon côté, je voudrais ajouter un élément : tous les avocats que j'ai vu à ce jour indiquent que leurs honoraires (ainsi que les frais) ne seront payables qu'à l'issue de la procédure (principalement un pourcentage des sommes perçues). Pour les avocats au civil, les fonds ne seront donc pas utilisées. »
« Mon voeux le plus cher à ce jour serait d'aller faire un pèlerinage à MARACAIBO pour le premier anniversaire car effectivement certaines personnes (comme moi) n'ont pu y assister suite au choc de la catastrophe et je me souviens encore dans quelle circonstance, on m'a proposé a l'époque ce voyage....A ce jour, pour moi, ce serait MA PRIORITE en espérant du fond du coeur que ma réponse sera lue et surtout "entendue" par les représentants de mon association" AVCA", car sans eu je suis persuadée que JAMAIS, je ne pourrai me rendre sur ce 'MAUDIT SITE". » »
« N'oublions pas les familles endeuillées de COLOMBIE...est-ce qu'elles ont reçu l'aide et le soutien nécessaire de leur gouvernement....à ce jour. Un geste de SOLIDARITE de l'AVCA »
«Je suggère qu’avec cet argent que l’on puisse aider les familles qui sont en difficulté et particulièrement les orphelins. Cet argent servira à payer les avocats et autres frais pour la recherche de la vérité »
« - Aide aux familles les plus nécessiteuses ou à toutes les familles des victimes.
2- Une partie des frais pour les avocats de l'association.
3- Une réserve d'argent pour le fonctionnement de l'association.
4- Une réserve d'argent pour un mémorial en souvenir des victimes. »
Les divers commentaires concernent ces sujets, avez-vous des idées ?
Faîtes les connaitre, discutons-en ?
Après il sera trop tard .................
lundi, février 27, 2006
Lettre de Marc Chernet président de l'Association de victime de Charm el Cheikh au Parlement Europeen
Antony, le 14 novembre 2005
Madame, Monsieur,
Je me permets de vous contacter en tant que Président de l’Association CHARM EL CHEIKH et à la suite de l’invitation qui nous a été faite le 10 octobre dernier d’assister aux travaux de votre Commission à Bruxelles.
Malgré plusieurs demandes, je n’ai pas eu en mains le projet de règlement communautaire venu en discussion devant le Parlement à cette date.
Néanmoins, au vu des seuls éléments fournis, je crois que certains aspects importants concernant la protection des consommateurs et la sécurité du transport aérien n’ont pas été vus.
La note que je vous adresse aujourd’hui a pour objet d’attirer votre attention sur ces aspects essentiels et si possible d’amener la Commission à s’y intéresser.
Adopter aujourd’hui un règlement européen qui ne traiterait pas ces questions serait peine perdue.
Je m’adresse tout particulièrement à Monsieur Paolo COSTA, Président de la commission, pour qu’il ait l’obligeance de faire traduire cette note dans les langues de travail du Parlement et de la faire distribuer à tous les députés membres de la Commission des transports.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de ma haute considération.
LISTES NOIRES
Ce concept est mal perçu et, pour les raisons suivantes, « communique » très mal :
- Le Gouvernement français a publié en réaction au crash du Venezuela une liste de 4 ou 5 compagnies « interdites ». Les réactions ont été unanimement négatives. Chacun sait que les compagnies dangereuses sont beaucoup plus nombreuses.
- Parler de « listes noires » laisse penser que toutes les entreprises de transport aérien sont autorisées à exercer sur notre territoire, sauf certaines qui ne le seraient pas. Or, tel n’est pas le cas ; en France, ce sont – pour l’instant – les articles L 131, L 330 et R 330 du code de l’aviation civile qui régissent l’octroi des autorisations de vol des pour les aéronefs étrangers. Ces articles disposent que la décision d’octroi est données par deux voies : une première voie est l’autorisation spéciale et temporaire l’autre est la convention diplomatique. Quelle que soit la voie, la décision est prise sur avis du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, qui doit s’assurer que la compagnie candidate offre des garanties « morales », « financières » et « techniques ». Un audit devrait donc être diligenté par l’Aviation Civile avant toute autorisation. Une compagnie ne saurait donc être interdite, au plus, on pourrait lui retirer son autorisation soit à temps soit définitivement.
Dans le cas de CHARM EL CHEIKH, nous sommes convaincus que ces autorisations ont été octroyées en France au minimum sans contrôle et au pire avec complaisance, dans tous les cas en fraude des dispositions légales et réglementaires.
En fait, notre sentiment est qu’il faut fixer autoritairement les listes des compagnies autorisées et ainsi publier une liste blanche.
Les compagnies autorisées doivent offrir des garanties morales, techniques et financières.
Les Institutions européennes doivent investir l’agence européenne de sécurité aérienne d’une mission de contrôle des compagnies candidates. Il doit s’agir de contrôles approfondis et non de contrôles superficiels. (Voir infra)
L’agence pourrait – en plus - publier une liste noire des compagnies jugées dangereuses afin d’éviter que des citoyens des états membres n’empruntent ces compagnies lorsqu’ils sont amenés à opérer des vols domestiques en Pays tiers. Par définition, ces compagnies ne figureraient pas sur la liste blanche.
CONTROLES
Un moyen courrier comporte selon les versions et les équipements entre 32 000 et 40 000 pièces. Chaque pièce est identifiée par un part number et un serial number. Chaque pièce fait l’objet d’un suivi, en terme de maintenance, qui intègre divers critères : heures de vol, cycles (décollage / atterrissage) et temps.
En matière de maintenance, dans certains Pays, l’erreur et la fraude sont au rendez-vous.
Or, un quart des pièces qui équipent un avion de ce type concourt directement ou indirectement à la sécurité.
L’organisation des contrôles SAFA, opérés en escale « sans déranger les passagers » et en limitant les inconvénients, est vouée à l’échec. L’avion de la FLASH AIRLINES avait fait l’objet de deux contrôles de cette nature en France. Or, nos experts, à la simple analyse des données du Digital Flight Data Recorder ont déjà identifié plusieurs cas d’anomalies graves dont certaines aurait du se traduire par un No go. Cette compagnie était interdite en Suisse, on l’a laissé opérer en France.
Les contrôles SAFA portent sur 53 points dont un tiers concerne la « paperasse de bord» ces contrôles sont capables de mettre en évidence des anomalies vraiment drastiques telles que fuites importantes, pneus usés jusqu’à la trame etc.., mais ces contrôles demeurent très superficiels et notablement insuffisants. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur la situation financière de l’entreprise alors que les entreprises de transport routier font l’objet en France d’une certification d’équilibre financier par un expert comptable. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur les facteurs sociologiques et les « garanties morales », or, les échanges dans le cockpit montrent dans notre cas qu’en présence d’un dysfonctionnement, même grave, l’équipage s’en remet à Dieu (Inch Allah). Enfin de tels contrôles, superficiels, ne permettent pas de vérifier le respect des programmes de maintenance.
Nous n’avons jamais été en mesure de disposer des bilans de la FLASH AIRLINES. Par contre nous savons que cette compagnie ne réglait pas ses taxes aéroportuaires et ses prises de carburant. En janvier 2003 cette compagnie fait l’objet d’un audit diligenté par l’Aviation Civile égyptienne elle-même ,audit qui révèle de nombreux points d’anomalie, or, en juillet de la même année, l’autorisation d’exploiter est renouvelée.
Il faut donc mettre en place une Institution et une Procédure de contrôle sérieuses avec visite de la Compagnie dans son Pays et examen approfondi des garanties morales, financières et techniques.
Cette Institution, probablement l’agence européenne de sécurité aérienne doit être destinataire des opérations de maintenance effectuées et être en mesure de conditionner la poursuite des opérations d’un avion à la réalisation de telle ou telle opération de maintenance.
ENQUETES EN CAS D’ACCIDENT
Il est indispensable que les procédures post-accident soient revues.
La conduite des enquêtes devrait être menée par une autorité vraiment indépendante dès lors que des ressortissants européens sont impliqués dans l’accident ou qu’il s’agit d’un vol à destination ou au départ d’un État membre. Cette clause devrait faire partie des accords d’escales signés avec les pays tiers qui présentent des compagnies candidates à l’escale en Europe. Les Pays tiers devraient accepter cette perte de souveraineté, même si l’accident est survenu sur leur territoire.
Il est essentiel que les justices des État membres ayant eu des ressortissants à bord blessés ou décédés obtiennent communication des éléments matériels avant qu’ils soient confiés aux enquêteurs techniques ou simultanément.
Dans notre cas, et en dépit d’une convention d’entraide judiciaire bilatérale signée par la France et l’Egypte, aucune réponse n’a à ce jour été donnée aux commissions rogatoires du juge d’instruction bien que 21 mois se soient écoulés. Les autorités égyptiennes ont seulement accusé réception de ces Commissions Rogatoires Internationales mais n’ont même pas donné un calendrier.
Il nous paraît essentiel qu’une Agence Européenne d’Enquête et d’Analyse composée d’experts formés dans une École de l’expertise aéronautique spécialisée, indépendants et respectant des règles déontologiques soit créée.
Les familles des victimes devraient pouvoir assister et contribuer aux travaux de cette agence, accompagnées de leurs propres experts.
IDENTIFICATION DES VICTIMES
Près de 20 mois se sont écoulés entre la date de la catastrophe de CHARM ELE CHEIKH, le 3 janvier 2004, et la publication, en mai 2005, par les autorités judiciaires françaises d’une première liste de 77 personnes identifiées sur les 135 passagers français qui avaient pris place à bord de cet avion. Encore, cette liste est-elle provisoire car après cette publication, il a été ensuite porté à la connaissance des familles que 25 noms pourraient venir compléter cette liste. Le deuil n’en finit pas !
La longueur de la procédure et la multiplicité de listes successives sont insupportables aux familles.
Au moment où ces lignes sont écrites, la procédure d’identification n’est toujours pas achevée et la Justice française est incapable de fournir des délais.
INFORMATIONS DU CONSOMMATEUR
Lors de l’achat d’un voyage à forfait comprenant un transport aérien, le consommateur doit connaître :
- la Nationalité de la Compagnie,
- le Nom de la Compagnie,
- la Classe de sécurité à laquelle la compagnie appartient. (définitions ci-après)
- L’âge moyen de la flotte
Le voyagiste doit être en mesure de présenter l’engagement du transporteur de ne pas « endosser » le billet à l’ordre d’un transporteur qui n’offrirait pas une classe de sécurité au moins équivalente.
CLASSES DE SECURITE
Il existe en première analyse trois classes de sécurité :
La Convention Internationale de l’Aviation Civile édicte des règles concernant les entreprises, les aéronefs et les équipages. Chacun s’accorde à penser que ces règles sont minimalistes. C’est la troisième classe, avec le doute en raison de l’incompétence et/ou de la corruption qui règnent dans ces Pays.
Certains États ou groupements d’État édictent des règles renforcées, c’est la deuxième classe.
Les Grandes Compagnies, de tout temps, ont placé la sécurité en tête de leur préoccupation. Elles ont des règles de sécurité drastiques. C’est la première classe.
Ces classes de sécurité devraient faire l’objet d’une normalisation par l’Agence européenne de sécurité aérienne.
STATISTIQUES FAUSSES
Dans les mots d’introduction ou exposé des motifs de ce futur règlement communautaire, il serait bon de tordre le cou au sacro saint principe selon lequel le transport aérien serait le plus sûr.
Cette assertion est fausse. Si l’on isole les compagnies africaines par exemple, le taux d’accident est 13 fois plus élevé.
De plus et surtout, l’indicateur statistique est le nombre d’accident par million d’envol. Or, dans le passé et encore actuellement, les grandes compagnies ont représenté la grande majorité des vols. Si l’on publie une statistique hors grandes compagnies, les taux sont 20 à 30 fois supérieurs !
Enfin, si on se projette dans le temps en intégrant des facteurs exogènes tels que le déplacement de la maintenance dans des pays à culture superstitieuse (perte de garantie morale) ou la prise de décision, possible dans les grandes compagnies, de s’aligner sur des standards moins performants en terme de sécurité, le taux va croître inconsidérément.
Voilà, Mesdames et Messieurs les Députés, les points essentiels d’une réforme qui pourrait contribuer à améliorer la sécurité.
Madame, Monsieur,
Je me permets de vous contacter en tant que Président de l’Association CHARM EL CHEIKH et à la suite de l’invitation qui nous a été faite le 10 octobre dernier d’assister aux travaux de votre Commission à Bruxelles.
Malgré plusieurs demandes, je n’ai pas eu en mains le projet de règlement communautaire venu en discussion devant le Parlement à cette date.
Néanmoins, au vu des seuls éléments fournis, je crois que certains aspects importants concernant la protection des consommateurs et la sécurité du transport aérien n’ont pas été vus.
La note que je vous adresse aujourd’hui a pour objet d’attirer votre attention sur ces aspects essentiels et si possible d’amener la Commission à s’y intéresser.
Adopter aujourd’hui un règlement européen qui ne traiterait pas ces questions serait peine perdue.
Je m’adresse tout particulièrement à Monsieur Paolo COSTA, Président de la commission, pour qu’il ait l’obligeance de faire traduire cette note dans les langues de travail du Parlement et de la faire distribuer à tous les députés membres de la Commission des transports.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de ma haute considération.
LISTES NOIRES
Ce concept est mal perçu et, pour les raisons suivantes, « communique » très mal :
- Le Gouvernement français a publié en réaction au crash du Venezuela une liste de 4 ou 5 compagnies « interdites ». Les réactions ont été unanimement négatives. Chacun sait que les compagnies dangereuses sont beaucoup plus nombreuses.
- Parler de « listes noires » laisse penser que toutes les entreprises de transport aérien sont autorisées à exercer sur notre territoire, sauf certaines qui ne le seraient pas. Or, tel n’est pas le cas ; en France, ce sont – pour l’instant – les articles L 131, L 330 et R 330 du code de l’aviation civile qui régissent l’octroi des autorisations de vol des pour les aéronefs étrangers. Ces articles disposent que la décision d’octroi est données par deux voies : une première voie est l’autorisation spéciale et temporaire l’autre est la convention diplomatique. Quelle que soit la voie, la décision est prise sur avis du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, qui doit s’assurer que la compagnie candidate offre des garanties « morales », « financières » et « techniques ». Un audit devrait donc être diligenté par l’Aviation Civile avant toute autorisation. Une compagnie ne saurait donc être interdite, au plus, on pourrait lui retirer son autorisation soit à temps soit définitivement.
Dans le cas de CHARM EL CHEIKH, nous sommes convaincus que ces autorisations ont été octroyées en France au minimum sans contrôle et au pire avec complaisance, dans tous les cas en fraude des dispositions légales et réglementaires.
En fait, notre sentiment est qu’il faut fixer autoritairement les listes des compagnies autorisées et ainsi publier une liste blanche.
Les compagnies autorisées doivent offrir des garanties morales, techniques et financières.
Les Institutions européennes doivent investir l’agence européenne de sécurité aérienne d’une mission de contrôle des compagnies candidates. Il doit s’agir de contrôles approfondis et non de contrôles superficiels. (Voir infra)
L’agence pourrait – en plus - publier une liste noire des compagnies jugées dangereuses afin d’éviter que des citoyens des états membres n’empruntent ces compagnies lorsqu’ils sont amenés à opérer des vols domestiques en Pays tiers. Par définition, ces compagnies ne figureraient pas sur la liste blanche.
CONTROLES
Un moyen courrier comporte selon les versions et les équipements entre 32 000 et 40 000 pièces. Chaque pièce est identifiée par un part number et un serial number. Chaque pièce fait l’objet d’un suivi, en terme de maintenance, qui intègre divers critères : heures de vol, cycles (décollage / atterrissage) et temps.
En matière de maintenance, dans certains Pays, l’erreur et la fraude sont au rendez-vous.
Or, un quart des pièces qui équipent un avion de ce type concourt directement ou indirectement à la sécurité.
L’organisation des contrôles SAFA, opérés en escale « sans déranger les passagers » et en limitant les inconvénients, est vouée à l’échec. L’avion de la FLASH AIRLINES avait fait l’objet de deux contrôles de cette nature en France. Or, nos experts, à la simple analyse des données du Digital Flight Data Recorder ont déjà identifié plusieurs cas d’anomalies graves dont certaines aurait du se traduire par un No go. Cette compagnie était interdite en Suisse, on l’a laissé opérer en France.
Les contrôles SAFA portent sur 53 points dont un tiers concerne la « paperasse de bord» ces contrôles sont capables de mettre en évidence des anomalies vraiment drastiques telles que fuites importantes, pneus usés jusqu’à la trame etc.., mais ces contrôles demeurent très superficiels et notablement insuffisants. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur la situation financière de l’entreprise alors que les entreprises de transport routier font l’objet en France d’une certification d’équilibre financier par un expert comptable. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur les facteurs sociologiques et les « garanties morales », or, les échanges dans le cockpit montrent dans notre cas qu’en présence d’un dysfonctionnement, même grave, l’équipage s’en remet à Dieu (Inch Allah). Enfin de tels contrôles, superficiels, ne permettent pas de vérifier le respect des programmes de maintenance.
Nous n’avons jamais été en mesure de disposer des bilans de la FLASH AIRLINES. Par contre nous savons que cette compagnie ne réglait pas ses taxes aéroportuaires et ses prises de carburant. En janvier 2003 cette compagnie fait l’objet d’un audit diligenté par l’Aviation Civile égyptienne elle-même ,audit qui révèle de nombreux points d’anomalie, or, en juillet de la même année, l’autorisation d’exploiter est renouvelée.
Il faut donc mettre en place une Institution et une Procédure de contrôle sérieuses avec visite de la Compagnie dans son Pays et examen approfondi des garanties morales, financières et techniques.
Cette Institution, probablement l’agence européenne de sécurité aérienne doit être destinataire des opérations de maintenance effectuées et être en mesure de conditionner la poursuite des opérations d’un avion à la réalisation de telle ou telle opération de maintenance.
ENQUETES EN CAS D’ACCIDENT
Il est indispensable que les procédures post-accident soient revues.
La conduite des enquêtes devrait être menée par une autorité vraiment indépendante dès lors que des ressortissants européens sont impliqués dans l’accident ou qu’il s’agit d’un vol à destination ou au départ d’un État membre. Cette clause devrait faire partie des accords d’escales signés avec les pays tiers qui présentent des compagnies candidates à l’escale en Europe. Les Pays tiers devraient accepter cette perte de souveraineté, même si l’accident est survenu sur leur territoire.
Il est essentiel que les justices des État membres ayant eu des ressortissants à bord blessés ou décédés obtiennent communication des éléments matériels avant qu’ils soient confiés aux enquêteurs techniques ou simultanément.
Dans notre cas, et en dépit d’une convention d’entraide judiciaire bilatérale signée par la France et l’Egypte, aucune réponse n’a à ce jour été donnée aux commissions rogatoires du juge d’instruction bien que 21 mois se soient écoulés. Les autorités égyptiennes ont seulement accusé réception de ces Commissions Rogatoires Internationales mais n’ont même pas donné un calendrier.
Il nous paraît essentiel qu’une Agence Européenne d’Enquête et d’Analyse composée d’experts formés dans une École de l’expertise aéronautique spécialisée, indépendants et respectant des règles déontologiques soit créée.
Les familles des victimes devraient pouvoir assister et contribuer aux travaux de cette agence, accompagnées de leurs propres experts.
IDENTIFICATION DES VICTIMES
Près de 20 mois se sont écoulés entre la date de la catastrophe de CHARM ELE CHEIKH, le 3 janvier 2004, et la publication, en mai 2005, par les autorités judiciaires françaises d’une première liste de 77 personnes identifiées sur les 135 passagers français qui avaient pris place à bord de cet avion. Encore, cette liste est-elle provisoire car après cette publication, il a été ensuite porté à la connaissance des familles que 25 noms pourraient venir compléter cette liste. Le deuil n’en finit pas !
La longueur de la procédure et la multiplicité de listes successives sont insupportables aux familles.
Au moment où ces lignes sont écrites, la procédure d’identification n’est toujours pas achevée et la Justice française est incapable de fournir des délais.
INFORMATIONS DU CONSOMMATEUR
Lors de l’achat d’un voyage à forfait comprenant un transport aérien, le consommateur doit connaître :
- la Nationalité de la Compagnie,
- le Nom de la Compagnie,
- la Classe de sécurité à laquelle la compagnie appartient. (définitions ci-après)
- L’âge moyen de la flotte
Le voyagiste doit être en mesure de présenter l’engagement du transporteur de ne pas « endosser » le billet à l’ordre d’un transporteur qui n’offrirait pas une classe de sécurité au moins équivalente.
CLASSES DE SECURITE
Il existe en première analyse trois classes de sécurité :
La Convention Internationale de l’Aviation Civile édicte des règles concernant les entreprises, les aéronefs et les équipages. Chacun s’accorde à penser que ces règles sont minimalistes. C’est la troisième classe, avec le doute en raison de l’incompétence et/ou de la corruption qui règnent dans ces Pays.
Certains États ou groupements d’État édictent des règles renforcées, c’est la deuxième classe.
Les Grandes Compagnies, de tout temps, ont placé la sécurité en tête de leur préoccupation. Elles ont des règles de sécurité drastiques. C’est la première classe.
Ces classes de sécurité devraient faire l’objet d’une normalisation par l’Agence européenne de sécurité aérienne.
STATISTIQUES FAUSSES
Dans les mots d’introduction ou exposé des motifs de ce futur règlement communautaire, il serait bon de tordre le cou au sacro saint principe selon lequel le transport aérien serait le plus sûr.
Cette assertion est fausse. Si l’on isole les compagnies africaines par exemple, le taux d’accident est 13 fois plus élevé.
De plus et surtout, l’indicateur statistique est le nombre d’accident par million d’envol. Or, dans le passé et encore actuellement, les grandes compagnies ont représenté la grande majorité des vols. Si l’on publie une statistique hors grandes compagnies, les taux sont 20 à 30 fois supérieurs !
Enfin, si on se projette dans le temps en intégrant des facteurs exogènes tels que le déplacement de la maintenance dans des pays à culture superstitieuse (perte de garantie morale) ou la prise de décision, possible dans les grandes compagnies, de s’aligner sur des standards moins performants en terme de sécurité, le taux va croître inconsidérément.
Voilà, Mesdames et Messieurs les Députés, les points essentiels d’une réforme qui pourrait contribuer à améliorer la sécurité.
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