http://www.lefigaro.fr/france/20070529.FIG000000007_west_caribbean_les_familles_ont_visionne_un_film_du_crash_en_d.html
Publié le 29 mai 2007
Quelque 200 proches des victimes du crash de la West Caribbean qui, le 16 août 2005, avait causé la mort de 152 Français de Martinique, ont visionné hier un film d'animation en trois dimensions retraçant les trente minutes qui ont précédé le drame.
Réunis au fort de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), ils ont aussi pris connaissance d'un rapport d'étape qui avait déjà été présenté en avril à Fort-de-France, à l'attention des parents de victimes qui résident sur l'île.
L'enquête, menée par la gendarmerie des transports aériens, privilégie pour l'heure la thèse d'une succession d'erreurs commises par les deux pilotes.
« Il y a de très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été fait et sur l'altitude adoptée », commente notamment le procureur de Fort-de-France, Claude Bellanger.
L'analyse des boîtes révèle ainsi que les moteurs de l'avion, visiblement trop chargé, n'ont jamais pu développer la puissance suffisante pour atteindre l'altitude prévue. En s'efforçant de faire monter l'appareil, les pilotes auraient en fait causé sa chute, sans jamais avoir pris la mesure du problème auquel ils étaient confrontés.
Interrogé sur la réaction des familles de victimes hier lors de cette réunion, Claude Bellanger a indiqué : « Elles l'ont vu de manière très sereine, en percevant que les facteurs humains paraissent déterminants. »
lundi, juin 04, 2007
Crash de l’avion West Carribean au Venezuela : reconstitution en 3D du drame qui avait tué 152 Martiniquais
mardi 29 mai 2007, par CultureFemme
Dans le cadre de l’enquête portant sur l’accident d’avion du 16 août 2005 au Venezuela, accident qui avait vu 160 personnes perdre la vie, parmi lesquelles 152 Martiniquais, les proches des victimes ont pu assister à une reconstitution en 3D du crash lundi 28 mai.
Comme les proches des victimes résidant en Martinique courant avril, ceux de la région parisienne ont pu assister hier à la présentation d’un rapport d’étape suivi d’une reconstitution en images 3 D (film d’animation) retraçant les 30 minutes précédant le crash.
Pour Claude Bellenger, procureur de la République de Fort-de-France qui s’exprimait hier lors d’une conférence de presse au fort de Rosny-sous-Bois dans le département de Seine-Saint-Denis en région parisienne (93), il apparaît que dans ce crash, les facteurs humains paraissent déterminants, et aucune défaillance technique n’avait à ce jour été démontré au cours de l’enquête.
Toujours selon Claude Bellenger, il y a de très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été faite et sur l’altitude adoptée qui ne correspond pas à celle qu’aurait dû emprunter l’appareil de la West Carribean. Selon sa déclaration, "l’avion trop chargé a essayé d’atteindre un niveau de vol qu’il ne pouvait pas atteindre… et l’équipage n’a pas réagi à une perte de vitesse".
Les deux juges d’instruction chargés de l’enquête devraient prochainement gagner la Colombie pour y enquêter sur la formation et l’expérience des pilotes de la West Caribbean.
D’après le procureur de Fort-de-France, passée la date du 16 août 2007, il y aurait prescription pour les familles n’ayant pas assigné la compagnie aérienne West Carribean en justice pour réclamer des indemnisations. Or, selon ses propos hier, nombre de familles n’ont pas fait cette démarche. ©Culturefemme.com
Dans le cadre de l’enquête portant sur l’accident d’avion du 16 août 2005 au Venezuela, accident qui avait vu 160 personnes perdre la vie, parmi lesquelles 152 Martiniquais, les proches des victimes ont pu assister à une reconstitution en 3D du crash lundi 28 mai.
Comme les proches des victimes résidant en Martinique courant avril, ceux de la région parisienne ont pu assister hier à la présentation d’un rapport d’étape suivi d’une reconstitution en images 3 D (film d’animation) retraçant les 30 minutes précédant le crash.
Pour Claude Bellenger, procureur de la République de Fort-de-France qui s’exprimait hier lors d’une conférence de presse au fort de Rosny-sous-Bois dans le département de Seine-Saint-Denis en région parisienne (93), il apparaît que dans ce crash, les facteurs humains paraissent déterminants, et aucune défaillance technique n’avait à ce jour été démontré au cours de l’enquête.
Toujours selon Claude Bellenger, il y a de très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été faite et sur l’altitude adoptée qui ne correspond pas à celle qu’aurait dû emprunter l’appareil de la West Carribean. Selon sa déclaration, "l’avion trop chargé a essayé d’atteindre un niveau de vol qu’il ne pouvait pas atteindre… et l’équipage n’a pas réagi à une perte de vitesse".
Les deux juges d’instruction chargés de l’enquête devraient prochainement gagner la Colombie pour y enquêter sur la formation et l’expérience des pilotes de la West Caribbean.
D’après le procureur de Fort-de-France, passée la date du 16 août 2007, il y aurait prescription pour les familles n’ayant pas assigné la compagnie aérienne West Carribean en justice pour réclamer des indemnisations. Or, selon ses propos hier, nombre de familles n’ont pas fait cette démarche. ©Culturefemme.com
Crash de la West Carribean :reconstitution en 3D
NOUVELOBS.COM 29.05.2007 08:03
Les proches des victimes ont assisté à la présentation d'un rapport d'étape dans le cadre de l'enquête sur le crash survenu le 16 août 2005 au Venezuela, qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais.
Lors d'une conférence de presse au fort de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), le procureur de la République de Fort-de-France Claude Bellenger a souligné, lundi 28 mai, que les "facteurs humains paraissent déterminants" dans le crash d'un avion survenu le 16 août 2005 au Venezuela.
Au même moment, les proches des victimes de l'accident aérien, qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais, assistaient à la présentation d'un rapport d'étape, déjà faite en avril à Fort-de-France pour les proches résidant en Martinique.
Projection d'un film en 3D
A cette occasion, un film d'animation en 3D, retraçant les 30 minutes précédant l'accident du vol de la West Caribbean a été projeté.
Interrogé sur la réaction des familles, le procureur a indiqué qu'"elles l'ont vu de manière sereine, en percevant que les facteurs humains paraissent déterminants".
"Il y a des très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été faite et sur l'altitude adoptée qui ne correspond pas" à celle qu'aurait dû emprunter l'appareil qui s'est écrasé, a-t-il ajouté, avant de poursuivre: "L'avion trop chargé a essayé d'atteindre un niveau de vol qu'il ne pouvait pas atteindre".
Fin du délai de prescription le 16 août
Selon le procureur, "l'équipage n'a pas réagi à une perte de vitesse".
"Aucune défaillance technique n'a à ce jour été démontré" a-t-il souligné avant d'annoncer "le prochain départ en Colombie" des deux juges d'instruction chargés de l'enquête, pour mener des investigations sur la formation et l'expérience des pilotes de la West Caribbean.
Le rapport d'étape indique que les moteurs du MD-82 qui s'est écrasé à Machiques (Venezuela) fonctionnaient au moment de l'impact au sol.
Une "discordance d'ancienneté" entre le pilote expérimenté et le co-pilote "relativement inexpérimenté avec 700 heures de vol" a également été mentionnée par le procureur.
Il a enfin insisté sur la nécessité pour les familles d'assigner en justice la compagnie aérienne, afin d'être indemnisées, et ce avant le 16 août 2007, qui marque la fin du délai de prescription. "Beaucoup ne l'ont pas encore fait", a-t-il dit.
Les proches des victimes ont assisté à la présentation d'un rapport d'étape dans le cadre de l'enquête sur le crash survenu le 16 août 2005 au Venezuela, qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais.
Lors d'une conférence de presse au fort de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), le procureur de la République de Fort-de-France Claude Bellenger a souligné, lundi 28 mai, que les "facteurs humains paraissent déterminants" dans le crash d'un avion survenu le 16 août 2005 au Venezuela.
Au même moment, les proches des victimes de l'accident aérien, qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais, assistaient à la présentation d'un rapport d'étape, déjà faite en avril à Fort-de-France pour les proches résidant en Martinique.
Projection d'un film en 3D
A cette occasion, un film d'animation en 3D, retraçant les 30 minutes précédant l'accident du vol de la West Caribbean a été projeté.
Interrogé sur la réaction des familles, le procureur a indiqué qu'"elles l'ont vu de manière sereine, en percevant que les facteurs humains paraissent déterminants".
"Il y a des très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été faite et sur l'altitude adoptée qui ne correspond pas" à celle qu'aurait dû emprunter l'appareil qui s'est écrasé, a-t-il ajouté, avant de poursuivre: "L'avion trop chargé a essayé d'atteindre un niveau de vol qu'il ne pouvait pas atteindre".
Fin du délai de prescription le 16 août
Selon le procureur, "l'équipage n'a pas réagi à une perte de vitesse".
"Aucune défaillance technique n'a à ce jour été démontré" a-t-il souligné avant d'annoncer "le prochain départ en Colombie" des deux juges d'instruction chargés de l'enquête, pour mener des investigations sur la formation et l'expérience des pilotes de la West Caribbean.
Le rapport d'étape indique que les moteurs du MD-82 qui s'est écrasé à Machiques (Venezuela) fonctionnaient au moment de l'impact au sol.
Une "discordance d'ancienneté" entre le pilote expérimenté et le co-pilote "relativement inexpérimenté avec 700 heures de vol" a également été mentionnée par le procureur.
Il a enfin insisté sur la nécessité pour les familles d'assigner en justice la compagnie aérienne, afin d'être indemnisées, et ce avant le 16 août 2007, qui marque la fin du délai de prescription. "Beaucoup ne l'ont pas encore fait", a-t-il dit.
Au bord du gouffre
Extrait de http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=24574
"Lors du crash du Douglas MD82 (un DC-9) de la West Carribean (une compagnie de Medellin), le président de l’entreprise avait eu une phrase étonnante : selon Jorge Perez, en effet, "les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaient placé au bord du gouffre". L’avion s’était écrasé lors de son douzième vol dans la même journée, avec des réparations hâtives faites sur son empennage, et un copilote de 21 ans. Résultat : 160 morts, en majorité français, des Martiniquais de Fort de France (152). A l’époque, Dominique Perben avait déclaré alors que tout s’était passé dans les règles de l’art, côté entretien. Une aviation civile pauvre, mais une armée riche, qui peut exhiber fièrement ses soldats luttant contre les Farc. "
La bien mauvaise réputation de la West Caribbean (au bord du gouffre)
Malgré plusieurs contrôles récents qui n’ont rien révélé de particulièrement anormal, les états de service de la compagnie colombienne sont douteux.
Tandis que les proches des 160 victimes du crash, qui a eu lieu mardi au Venezuela, pleurent leurs morts, les informations concernant la compagnie aérienne colombienne West Caribbean Airways et le MD-82 qu’elle avait affrété entre
Panama et Fort-de-France, commencent à se préciser. L, qui aurait connu une avarie sur ses deux moteurs à réaction, avait subi avec succès la veille de l’accident, un contrôle de sécurité en Colombie. Selon le colonel Eduardo Montealegre, directeur par intérim de l’Aviation civile colombienne (DAC), les experts avaient examiné de fond en comble le biréacteur sur l’aéroport de Rio Negro, dans le nord du pays, sans trouver rien à redire. Le MD-82 qui s’est écrasé avait, de plus, connu, en juillet dernier, une modification des fibres d’isolation du fuselage à la suite d’une recommandation en ce sens faite par le constructeur Boeing à tous les opérateurs de ce type d’appareil dans le monde. Selon le ministre des Transports, Dominique Perben, l’avion avait également « été contrôlé deux fois » ces derniers mois par les autorités françaises en Martinique qui n’avaient fait « aucune observation particulière ». Le directeur par intérim de l’Aviation civile de la Martinique, Raymond Dupont, a, quant à lui, affirmé que « les contrôles ne sont pas en cause ». Un semblant d’exonération dont ne bénéficie pas la West Caribbean qui traîne derrière elle une bien mauvaise réputation.
Cette compagnie aérienne, dont le siège se trouve à Medellin, a été rachetée par un groupe d’hommes d’affaires en 2001. Ses dessertes couvrent des routes intérieures en Colombie ainsi que quelques trajets dans les Caraïbes. En mars dernier, le crash d’un de ses bi-turbohélices L410 avait coûté la vie à huit personnes et provoqué l’arrêt des vols une semaine durant (lire l’Humanité d’hier). Deux mois auparavant, la West Caribbean avait écopé d’une amende de 46 000 dollars pour plusieurs violations des règles de sécurité. En effet, dans un audit réalisé par l’Aéronautique civile colombienne (DIA), les inspecteurs du pays avaient souligné l’insuffisance de la formation donnée aux équipages, un usage incorrect des livres de bord ainsi que des problèmes de maintenance. La compagnie omettait ainsi de vérifier avec soin les itinéraires de vol ou d’enregistrer les heures de vol et ceux des équipages, ce qui conduisait à des durées de vol excessives. « Nous avons sanctionné des membres d’équipage, des directeurs d’opération ainsi que la compagnie elle-même, a précisé le colonel Montealegre, qui a ajouté que les autorités étaient également en train de vérifier les problèmes financiers rencontrés par la compagnie colombienne » qui avait, semble-t-il, déposé un plan de redressement le mois dernier.
Sophie Bouniot
http://www.humanite.fr/journal/2005-08-18/2005-08-18-812261
"Lors du crash du Douglas MD82 (un DC-9) de la West Carribean (une compagnie de Medellin), le président de l’entreprise avait eu une phrase étonnante : selon Jorge Perez, en effet, "les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaient placé au bord du gouffre". L’avion s’était écrasé lors de son douzième vol dans la même journée, avec des réparations hâtives faites sur son empennage, et un copilote de 21 ans. Résultat : 160 morts, en majorité français, des Martiniquais de Fort de France (152). A l’époque, Dominique Perben avait déclaré alors que tout s’était passé dans les règles de l’art, côté entretien. Une aviation civile pauvre, mais une armée riche, qui peut exhiber fièrement ses soldats luttant contre les Farc. "
La bien mauvaise réputation de la West Caribbean (au bord du gouffre)
Malgré plusieurs contrôles récents qui n’ont rien révélé de particulièrement anormal, les états de service de la compagnie colombienne sont douteux.
Tandis que les proches des 160 victimes du crash, qui a eu lieu mardi au Venezuela, pleurent leurs morts, les informations concernant la compagnie aérienne colombienne West Caribbean Airways et le MD-82 qu’elle avait affrété entre
Panama et Fort-de-France, commencent à se préciser. L, qui aurait connu une avarie sur ses deux moteurs à réaction, avait subi avec succès la veille de l’accident, un contrôle de sécurité en Colombie. Selon le colonel Eduardo Montealegre, directeur par intérim de l’Aviation civile colombienne (DAC), les experts avaient examiné de fond en comble le biréacteur sur l’aéroport de Rio Negro, dans le nord du pays, sans trouver rien à redire. Le MD-82 qui s’est écrasé avait, de plus, connu, en juillet dernier, une modification des fibres d’isolation du fuselage à la suite d’une recommandation en ce sens faite par le constructeur Boeing à tous les opérateurs de ce type d’appareil dans le monde. Selon le ministre des Transports, Dominique Perben, l’avion avait également « été contrôlé deux fois » ces derniers mois par les autorités françaises en Martinique qui n’avaient fait « aucune observation particulière ». Le directeur par intérim de l’Aviation civile de la Martinique, Raymond Dupont, a, quant à lui, affirmé que « les contrôles ne sont pas en cause ». Un semblant d’exonération dont ne bénéficie pas la West Caribbean qui traîne derrière elle une bien mauvaise réputation.
Cette compagnie aérienne, dont le siège se trouve à Medellin, a été rachetée par un groupe d’hommes d’affaires en 2001. Ses dessertes couvrent des routes intérieures en Colombie ainsi que quelques trajets dans les Caraïbes. En mars dernier, le crash d’un de ses bi-turbohélices L410 avait coûté la vie à huit personnes et provoqué l’arrêt des vols une semaine durant (lire l’Humanité d’hier). Deux mois auparavant, la West Caribbean avait écopé d’une amende de 46 000 dollars pour plusieurs violations des règles de sécurité. En effet, dans un audit réalisé par l’Aéronautique civile colombienne (DIA), les inspecteurs du pays avaient souligné l’insuffisance de la formation donnée aux équipages, un usage incorrect des livres de bord ainsi que des problèmes de maintenance. La compagnie omettait ainsi de vérifier avec soin les itinéraires de vol ou d’enregistrer les heures de vol et ceux des équipages, ce qui conduisait à des durées de vol excessives. « Nous avons sanctionné des membres d’équipage, des directeurs d’opération ainsi que la compagnie elle-même, a précisé le colonel Montealegre, qui a ajouté que les autorités étaient également en train de vérifier les problèmes financiers rencontrés par la compagnie colombienne » qui avait, semble-t-il, déposé un plan de redressement le mois dernier.
Sophie Bouniot
http://www.humanite.fr/journal/2005-08-18/2005-08-18-812261
INDEMNISATIONS DES VICTIMES : CATASTROPHE D'ÜBERLINGEN
21 mai 2007 - 21:31
«Skyguide est coupable de la mort de nos enfants»
Légende photo: Les familles sont venues manifester devant le Tribunal avec les photos de leurs enfants tués. (Keystone)
Les familles des victimes de la catastrophe d'Überlingen sont apparues lundi pour la première fois au procès Skyguide. Pour elles, la société de contrôle aérien est responsable de la mort des leurs.
Cette quatrième journée devant le Tribunal de Bülach était également celle de l'audition de l'expert indépendant autrichien, dont le rapport pointe du doigt les graves erreurs de Skyguide.
Une dizaine de membres des familles étaient postés lundi matin devant la halle communale de Bülach, où se tient le procès. Ils ont accueilli le public et les médias avec des banderoles sur lesquelles on pouvait lire: «Skyguide est coupable de la mort de nos enfants» et «la mort de nos enfants est une honte pour la Suisse».
Les familles avaient collé sur un panneau les photos des 49 enfants qui ont perdu la vie dans la catastrophe. «Je n'ai aucune haine. Mais ma douleur restera, personne ne me rendra mes enfants» dit un père.
Selon lui, il faut tirer les bonnes leçons de la catastrophe, afin qu'une telle tragédie ne se reproduise pas.
Ces gens font partie d'un groupe de 123 personnes qui ont perdu 30 enfants ou parents dans la catastrophe qui a fait 71 morts le 1er juillet 2002 au-dessus du lac de Constance. Il s'agit des seuls parents à n'avoir toujours pas accepté les indemnisations offertes par Skyguide, car ils souhaitent plus.
Ils ont fait recours devant le Tribunal administratif fédéral. Ce dernier tranchera une fois le verdict du Tribunal de Bülach connu, a indiqué l'avocat de Skyguide. La société de contrôle aérien ne divulgue pas les sommes en jeu.
But: faire condamner Skyguide
L'avocat américain du groupe russe salue le fait que des employés de Skyguide comparaissent - à titre privé - devant la justice pénale suisse. Mais il critique le fait qu'il a été impossible jusqu'ici de faire condamner Skyguide en tant qu'entreprise, notamment pour d'éventuelles erreurs de ses employés.«Nous continuerons à ouvrir toutes les procédures possibles pour arriver à notre but», rappelle-t-il. Des tentatives ont déjà échoué en Espagne, lieu de destination du Tupolev, et aux Etats-Unis, où sont fabriqués les téléphones et radars utilisés chez Skyguide.Vers midi, le patron ad interim de Skyguide Francis Schubert a brièvement discuté avec les familles présentes. Il a une nouvelle fois exprimé des excuses, tout en rappelant que Skyguide ne se sentait pas responsable du drame. Il leur a offert de poursuivre le dialogue.
Drame prévisible, selon l'expert
Lundi, le tribunal a aussi entendu le psychologue et expert autrichien Peter Grössenbrunner. Son verdict est clair: en ne laissant qu'un seul contrôleur en place la nuit de la catastrophe, Skyguide a violé les normes internationales.La société aurait aussi dû informer les centres de contrôle aérien des travaux de maintenance en cours chez elle. Et il aurait au moins fallu diffuser une information après le débranchement de la ligne téléphonique principale.L'expert a souligné que le contrôleur aérien en poste cette nuit-là était surchargé de travail. Selon lui, l'homme n'était vraisemblablement pas conscient que les deux avions avaient franchi la distance d'approche critique, car le système optique d'avertissement avait été déclenché pour effectuer des travaux techniques.L'analyse critique aussi le fait que Skyguide n'ait pas vérifié le bon fonctionnement du téléphone d'urgence. Le fait que ce système n'était pas en état de marche a stressé l'unique contrôleur aérien en poste à ce moment-là, occupé de surcroît à surveiller la piste de Friedrichshafen, en Allemagne.
Les accusés plaident non coupables
Peter Grössenbrunner ne charge aucun des huit collaborateurs de Skyguide accusés en particulier. Il met par ailleurs hors de cause les équipages des deux appareils entrés en collision. Compte tenu de la situation, il était légitime qu'ils fassent confiance aux aiguilleurs du ciel de Zurich-Kloten.Les huit accusés ont plaidé non coupable. Ils rejettent la responsabilité sur le contrôleur aérien danois en fonction la nuit du drame, assassiné ensuite par un homme qui a perdu sa femme et ses deux enfants dans la collision.Le procès se poursuit mardi avec les plaidoiries du Ministère public et des avocats des lésés.swissinfo et les agences
SKYGUIDE
Plus d'un million de vols sont recensés chaque année dans l'espace aérien suisse. Pour le compte de la Confédération (qui en est propriétaire), Skyguide se charge de garantir la sécurité du trafic et la gestion économique de la navigation aérienne civile et militaire, qu'il s'agisse de décollages, d'atterrissages ou de survols du territoire,.Ayant son siège à Genève,Skyguide SA emploie quelque 1400 collaborateurs, dont 140 apprentis, répartis sur 14 sites, notamment les aéroports de Zurich, de Genève, de Berne, de Lugano et de Sion.
CONTEXTE
1.7.2002: - Un Tupolev de Bashkirian Airline (BAL) et un avion-cargo de DHL se percutent au-dessus d'Überlingen, sur le Lac de Constance, tuant les 71 occupants des deux appareils. La société Skyguide, responsable de la surveillance de l'espace aérien suisse, est critiquée.27.6.03: La Suisse, l'Allemagne et Skyguide créent un fonds d'indemnisation pour les familles des victimes.24.2.04: L'aiguilleur du ciel de Skyguide qui travaillait le soir fatidique est poignardé à mort à son domicile de Kloten par un Russe qui a perdu sa famille dans l'accident. Il sera ensuite condamné à 8 ans de prison. 19.5.04: Le Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'avions met en cause Skyguide et les pilotes russes. 5.7.04: Le Ministère public de Constance enquête sur Skyguide.20.2.05: Des proches de victimes et BAL réclament des dommages-intérêts à Skyguide. 29.6.05: BAL porte plainte contre l'Allemagne. 7-8.8.06: L'enquête du Ministère public de Constance est intégrée dans celle du Ministère public de Winterthour. Lequel requiert de 6 à 15 mois de prison avec sursis contre 8 employés de Skyguide pour homicides par négligence. 18.12.06: Skyguide trouve un accord avec les familles de 30 victimes et verse un montant inconnu. Les proches de 41 autres victimes avaient déjà été dédommagés. 15 mai 2007 - Le procès de huit collaborateurs de Skyguide s'ouvre dans la halle communale de Bülach (ZH). Il doit durer jusqu'au 31 mai.
LIENS
Skyguide (http://www.skyguide.ch/fr/)
Dossier Überlingen de Skyguide (http://www.skyguide.ch/fr/Dossiers/DossierUeberlingen/)
Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (http://www.bfu.admin.ch/)
Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'aviation (en allemand) (http://www.bfu-web.de/cln_001/DE/Home/homepage__node.html__nnn=true)
URL de cet article:http://www.swissinfo.org/fre/swissinfo.html?siteSect=105&sid=78105662
«Skyguide est coupable de la mort de nos enfants»
Légende photo: Les familles sont venues manifester devant le Tribunal avec les photos de leurs enfants tués. (Keystone)
Les familles des victimes de la catastrophe d'Überlingen sont apparues lundi pour la première fois au procès Skyguide. Pour elles, la société de contrôle aérien est responsable de la mort des leurs.
Cette quatrième journée devant le Tribunal de Bülach était également celle de l'audition de l'expert indépendant autrichien, dont le rapport pointe du doigt les graves erreurs de Skyguide.
Une dizaine de membres des familles étaient postés lundi matin devant la halle communale de Bülach, où se tient le procès. Ils ont accueilli le public et les médias avec des banderoles sur lesquelles on pouvait lire: «Skyguide est coupable de la mort de nos enfants» et «la mort de nos enfants est une honte pour la Suisse».
Les familles avaient collé sur un panneau les photos des 49 enfants qui ont perdu la vie dans la catastrophe. «Je n'ai aucune haine. Mais ma douleur restera, personne ne me rendra mes enfants» dit un père.
Selon lui, il faut tirer les bonnes leçons de la catastrophe, afin qu'une telle tragédie ne se reproduise pas.
Ces gens font partie d'un groupe de 123 personnes qui ont perdu 30 enfants ou parents dans la catastrophe qui a fait 71 morts le 1er juillet 2002 au-dessus du lac de Constance. Il s'agit des seuls parents à n'avoir toujours pas accepté les indemnisations offertes par Skyguide, car ils souhaitent plus.
Ils ont fait recours devant le Tribunal administratif fédéral. Ce dernier tranchera une fois le verdict du Tribunal de Bülach connu, a indiqué l'avocat de Skyguide. La société de contrôle aérien ne divulgue pas les sommes en jeu.
But: faire condamner Skyguide
L'avocat américain du groupe russe salue le fait que des employés de Skyguide comparaissent - à titre privé - devant la justice pénale suisse. Mais il critique le fait qu'il a été impossible jusqu'ici de faire condamner Skyguide en tant qu'entreprise, notamment pour d'éventuelles erreurs de ses employés.«Nous continuerons à ouvrir toutes les procédures possibles pour arriver à notre but», rappelle-t-il. Des tentatives ont déjà échoué en Espagne, lieu de destination du Tupolev, et aux Etats-Unis, où sont fabriqués les téléphones et radars utilisés chez Skyguide.Vers midi, le patron ad interim de Skyguide Francis Schubert a brièvement discuté avec les familles présentes. Il a une nouvelle fois exprimé des excuses, tout en rappelant que Skyguide ne se sentait pas responsable du drame. Il leur a offert de poursuivre le dialogue.
Drame prévisible, selon l'expert
Lundi, le tribunal a aussi entendu le psychologue et expert autrichien Peter Grössenbrunner. Son verdict est clair: en ne laissant qu'un seul contrôleur en place la nuit de la catastrophe, Skyguide a violé les normes internationales.La société aurait aussi dû informer les centres de contrôle aérien des travaux de maintenance en cours chez elle. Et il aurait au moins fallu diffuser une information après le débranchement de la ligne téléphonique principale.L'expert a souligné que le contrôleur aérien en poste cette nuit-là était surchargé de travail. Selon lui, l'homme n'était vraisemblablement pas conscient que les deux avions avaient franchi la distance d'approche critique, car le système optique d'avertissement avait été déclenché pour effectuer des travaux techniques.L'analyse critique aussi le fait que Skyguide n'ait pas vérifié le bon fonctionnement du téléphone d'urgence. Le fait que ce système n'était pas en état de marche a stressé l'unique contrôleur aérien en poste à ce moment-là, occupé de surcroît à surveiller la piste de Friedrichshafen, en Allemagne.
Les accusés plaident non coupables
Peter Grössenbrunner ne charge aucun des huit collaborateurs de Skyguide accusés en particulier. Il met par ailleurs hors de cause les équipages des deux appareils entrés en collision. Compte tenu de la situation, il était légitime qu'ils fassent confiance aux aiguilleurs du ciel de Zurich-Kloten.Les huit accusés ont plaidé non coupable. Ils rejettent la responsabilité sur le contrôleur aérien danois en fonction la nuit du drame, assassiné ensuite par un homme qui a perdu sa femme et ses deux enfants dans la collision.Le procès se poursuit mardi avec les plaidoiries du Ministère public et des avocats des lésés.swissinfo et les agences
SKYGUIDE
Plus d'un million de vols sont recensés chaque année dans l'espace aérien suisse. Pour le compte de la Confédération (qui en est propriétaire), Skyguide se charge de garantir la sécurité du trafic et la gestion économique de la navigation aérienne civile et militaire, qu'il s'agisse de décollages, d'atterrissages ou de survols du territoire,.Ayant son siège à Genève,Skyguide SA emploie quelque 1400 collaborateurs, dont 140 apprentis, répartis sur 14 sites, notamment les aéroports de Zurich, de Genève, de Berne, de Lugano et de Sion.
CONTEXTE
1.7.2002: - Un Tupolev de Bashkirian Airline (BAL) et un avion-cargo de DHL se percutent au-dessus d'Überlingen, sur le Lac de Constance, tuant les 71 occupants des deux appareils. La société Skyguide, responsable de la surveillance de l'espace aérien suisse, est critiquée.27.6.03: La Suisse, l'Allemagne et Skyguide créent un fonds d'indemnisation pour les familles des victimes.24.2.04: L'aiguilleur du ciel de Skyguide qui travaillait le soir fatidique est poignardé à mort à son domicile de Kloten par un Russe qui a perdu sa famille dans l'accident. Il sera ensuite condamné à 8 ans de prison. 19.5.04: Le Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'avions met en cause Skyguide et les pilotes russes. 5.7.04: Le Ministère public de Constance enquête sur Skyguide.20.2.05: Des proches de victimes et BAL réclament des dommages-intérêts à Skyguide. 29.6.05: BAL porte plainte contre l'Allemagne. 7-8.8.06: L'enquête du Ministère public de Constance est intégrée dans celle du Ministère public de Winterthour. Lequel requiert de 6 à 15 mois de prison avec sursis contre 8 employés de Skyguide pour homicides par négligence. 18.12.06: Skyguide trouve un accord avec les familles de 30 victimes et verse un montant inconnu. Les proches de 41 autres victimes avaient déjà été dédommagés. 15 mai 2007 - Le procès de huit collaborateurs de Skyguide s'ouvre dans la halle communale de Bülach (ZH). Il doit durer jusqu'au 31 mai.
LIENS
Skyguide (http://www.skyguide.ch/fr/)
Dossier Überlingen de Skyguide (http://www.skyguide.ch/fr/Dossiers/DossierUeberlingen/)
Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (http://www.bfu.admin.ch/)
Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'aviation (en allemand) (http://www.bfu-web.de/cln_001/DE/Home/homepage__node.html__nnn=true)
URL de cet article:http://www.swissinfo.org/fre/swissinfo.html?siteSect=105&sid=78105662
lundi, mai 14, 2007
Kenya Airways
A diffuser largement :
Communiqué de presse N°2 de la FIVAA
Suite à l’accident du Boeing 737-8OO de la compagnie Kenya Airways avec 115 personnes à son bord peu après son départ de Douala au Cameroun au cours de la nuit du vendredi 4 au samedi 5 mai 2007, la Fédération Internationale des Victimes d’Accidents Aériens (FIVAA) rappelle que cette compagnie a déjà connu un accident le 30 janvier 2000 à Abidjan avec un Airbus A310, causant la mort de 169 personnes dont 4 français et 10 survivants.
Sept ans après, les familles des victimes de l’accident du 30 Janvier 2000 représentées par Gérard BONNEAU Vice président de la FIVAA réagissent suite au propos mensongers de Titus Nakouni Directeur Général de Kenya Airways :
1- Kenya Airways, non seulement n'a pas indemnisé les familles des victimes du crash du 30 janvier 2000 à ABIDJAN, en infraction avec les accords IATA qu'elle a pourtant signés, mais ose même demander à la cour d'appel d'Orléans le remboursement par les familles des provisions ordonnées par le tribunal de TOULOUSE.
2- Contrairement aux affirmations de son Directeur Général, le rapport d'enquête technique établi par la Côte D'Ivoire en collaboration avec le BEA a été publié il y a 3 ans et a bien entendu été communiqué à Kenya Airways.
3- Le KENYA n'a toujours pas répondu à la commission rogatoire internationale lancée par le juge d'instruction RAMAEL dans le cadre de la procédure pénale.
La FIVAA demande à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) d'interdire le survol du territoire français à cette compagnie qui ne respecte pas les accords IATA, en dépit de son appartenance au groupe AIR FRANCE-KLM.
Le non respect des accords IATA doit être un motif d'inscription immédiate sur la liste noire Européenne.
Cette demande est motivée par le principe de précaution pour éviter une nouvelle catastrophe, en attendant que cette compagnie apporte les preuves de son exploitation en conformité avec les règles de sécurité internationales éditées par l’OACI et pas seulement par des résultats financiers d’exploitation paraît il les meilleurs des compagnies aériennes de l’Afrique de l’Est
(Cf. site Internet de Kenya Airways).
Gérard DAVID, Secrétaire Général de la FIVAA.
www.fivaa.com
Communiqué de presse N°2 de la FIVAA
Suite à l’accident du Boeing 737-8OO de la compagnie Kenya Airways avec 115 personnes à son bord peu après son départ de Douala au Cameroun au cours de la nuit du vendredi 4 au samedi 5 mai 2007, la Fédération Internationale des Victimes d’Accidents Aériens (FIVAA) rappelle que cette compagnie a déjà connu un accident le 30 janvier 2000 à Abidjan avec un Airbus A310, causant la mort de 169 personnes dont 4 français et 10 survivants.
Sept ans après, les familles des victimes de l’accident du 30 Janvier 2000 représentées par Gérard BONNEAU Vice président de la FIVAA réagissent suite au propos mensongers de Titus Nakouni Directeur Général de Kenya Airways :
1- Kenya Airways, non seulement n'a pas indemnisé les familles des victimes du crash du 30 janvier 2000 à ABIDJAN, en infraction avec les accords IATA qu'elle a pourtant signés, mais ose même demander à la cour d'appel d'Orléans le remboursement par les familles des provisions ordonnées par le tribunal de TOULOUSE.
2- Contrairement aux affirmations de son Directeur Général, le rapport d'enquête technique établi par la Côte D'Ivoire en collaboration avec le BEA a été publié il y a 3 ans et a bien entendu été communiqué à Kenya Airways.
3- Le KENYA n'a toujours pas répondu à la commission rogatoire internationale lancée par le juge d'instruction RAMAEL dans le cadre de la procédure pénale.
La FIVAA demande à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) d'interdire le survol du territoire français à cette compagnie qui ne respecte pas les accords IATA, en dépit de son appartenance au groupe AIR FRANCE-KLM.
Le non respect des accords IATA doit être un motif d'inscription immédiate sur la liste noire Européenne.
Cette demande est motivée par le principe de précaution pour éviter une nouvelle catastrophe, en attendant que cette compagnie apporte les preuves de son exploitation en conformité avec les règles de sécurité internationales éditées par l’OACI et pas seulement par des résultats financiers d’exploitation paraît il les meilleurs des compagnies aériennes de l’Afrique de l’Est
(Cf. site Internet de Kenya Airways).
Gérard DAVID, Secrétaire Général de la FIVAA.
www.fivaa.com
jeudi, mai 10, 2007
Bientôt les vacances .........
Ce sont bientôt les vacances, nombres de vous veulent s'offrir un moment de détente et de dépaysement. Certains sites proposent des listes d'avions poubelles en complément des listes noires ou label bleu officiels.
Comme dans l'exemple ci-dessous, le critère pris en compte est souvent l'âge des appareils.
Bien que cela soit important, l'âge des avions n'est pas un critère suffisant.
La santé financière des Compagnies devrait être le critère déterminant.
De vieux avions bien entrenus sont parfois mieux qu'un avion plus recent en manque d'entretien, ou ayant des pièces contrefaites ou encore dont les pilotes n'ont pas les certifications requises pour voler sur le type d'avion de la Cie.
Faîtes le tri, posez les bonnes questions, les consommateurs aussi doivent se responsabiliser.
Sur quels postes les compagnies font-elles des économies en proposant des vols charters défiants toute concurrentce ? le personnel ? l'entretien ?
Cependant ne faisons pas d'amalgame, tous les charters ne sont pas des poubelles. Certains low-cost ont des avions en meilleurs conditions que certaines grandes compagnies ....
Tout n'est noir ou blanc
Ouvrons les yeux............
Sécurité aérienne : Liste des avions poubelles en circulation
source : http://www.le-guide-touristique.com/avion/avion-poubelle.html
Cette liste non exhaustive des modèles présentant ou pouvant présenter des risques pour les passagers a été réalisée à partir de la base de données des aviations civiles du monde entier, qui répertorient par pays toutes les compagnies et leurs appareils.
Cette base est fondée sur des critères d'âge, car la probabilité d'avoir un accident augmente avec l'ancienneté des avions.
D'une part, parce qu'ils ne sont souvent plus fabriqués.
D'autre part, parce que les pièces détachées sont parfois des copies non conformes et enfin, parce que les mécaniciens spécialisés sont rares.
Ne pouvant recenser tous les pays du monde, nous nous sommes concentrés sur les destinations préférées des Européens, notamment le bassin méditerranéen.
Nous y avons retrouvé des appareils très vétustes, tout comme dans certains pays de l'Europe de l'Est, de l'Afrique et de l'Amérique du Sud. préjudice subi.
Les antiquités volantesDC 3 : c'est le plus vieil avion encore en service.
Certains appareils ont 45 ans ! Dernière livraison de ces avions à hélice à la fin des années cinquante :
Air Pony Express, Etats-Unis
Tari, Viarco, Colombie
Aerovanguardia, Colombie
Fly LPI, Espagne
Caravelles : dernière livraison en 1973 pour le modèle le plus récent, la Caravelle 12.
Au moins trois de ces "vieillards des airs" volent encore en Afrique, notamment un en Angola, et un autre de la compagnie Waltair, au Rwanda.
Tupolev TU-134 : plus de 350 de ces biréacteurs volent encore, essentiellement en Russie et dans les pays de l'ancien bloc communiste, bien que la production se soit arrêtée en 1984 :
Albanian Airlines, Albanie
Aeroflof Don, Russie
Aeroflof Nord, Russie
AeroRent, Russie
Airlines400, Russie
I Alania Airline, Russie
Antonov AN-24 : premier vol pour ce petit modèle en 1960 !
Weasua Air Transport, Libéria
Aviostart, Bulgarie
Rubisair, Afghanistan
Adygheya Avia, Russie
Aeroflof Nord, Russie
Marsland Aviation, Soudan
Boeing 707 : le premier vol commercial eut lieu en 1958 et la dernière livraison à une compagnie civile, en avril 1978 :
Air Memphis, Egypte
Tristar, Egypte
Saha Air, Iran
Ethiopian Airlines, Ouganda
les avions nids à problèmeYakovlev Yak-40 : entre 1968 et 1981, 1011 Yak 40 sont sortis des chaînes de Saratov, pour la plupart destinés à Aeroflot et à l'exportation, principalement dans les pays du bloc communistes ou en voie de développement.
Malgré l'arrêt de la production de cet avion, certes considéré comme très fiable et robuste il y a plus de vingt ans, 400 sont encore en service, notamment chez :
Weasua Air Transport, Libérie
Aerobratsk, Russie
Aero Rent, Russie
Aist M Airclub, Russie
Albanian Airlines, Albanie
Hemus Air, Bulgarie
Uzbekistan AW, Ouzbékistan
Ilyushin II-62M : long courrier russe effectue son premier vol en mars 1969 et entre en service à Aeroflot en janvier 1974.
Cette version connut un certain succès à l'exportation parmi les compagnies du bloc communiste. Dernière livraison en 1996 :
Airlines 400, Russie
Ilyushin II-86 : dernière livraison en 1994 pour ce gros porteur mis en service en 1980 par Aeroflot :
Aeroflof, Russie
Tupolev TU-154 : : mise en service en 1984, production arrêtée :
Albanian Airlines, Albanie
Bulgarian Air Charter, Bulgarie
Aeroflot Don, Russie
Aeroflot Nord, Russie
Aeroflof, Russie
Aerokuzbass, Russie
Airlines 400, Russie
SibirAirlinés, Russie
Boeing 727-200 : dernière livraison en avril 1983 :
Iraqi AW, Irak
Chanchangi Airlines, Nigeria
Boeing 737-200 : le dernier 737 de ce deuxième modèle de l'avion de ligne à réaction le plus vendu dans le monde (5000 commandes en octobre 2001) a été livré en 1971 et en 1985 pour sa version modernisée 200 C :
AMC Airlines, Egypte
Royal Air Maroc, Maroc
Karthago Airlines, Tunisie
Air Algérie, Algérie
Tuninter, Tunisie
Tunisair, Tunisie
PhuketAirlines, Thailande
Aerolineas Argentinas, Argentine
American Falcon, Argentine
Austral, Argentine
LAM, Mozambique
Bulgaria Air, Bulgarie
AirGabon, Gabon
VASP, Brésil
Fokker F28-1000 : dernière livraison à un client civil pour ce biréacteur de 70 places en février 1977 :
East African Safari Air, Kénya
American Falcon, Argentine
Austral, Argentine
Tans Airlines, Pérou
Comme dans l'exemple ci-dessous, le critère pris en compte est souvent l'âge des appareils.
Bien que cela soit important, l'âge des avions n'est pas un critère suffisant.
La santé financière des Compagnies devrait être le critère déterminant.
De vieux avions bien entrenus sont parfois mieux qu'un avion plus recent en manque d'entretien, ou ayant des pièces contrefaites ou encore dont les pilotes n'ont pas les certifications requises pour voler sur le type d'avion de la Cie.
Faîtes le tri, posez les bonnes questions, les consommateurs aussi doivent se responsabiliser.
Sur quels postes les compagnies font-elles des économies en proposant des vols charters défiants toute concurrentce ? le personnel ? l'entretien ?
Cependant ne faisons pas d'amalgame, tous les charters ne sont pas des poubelles. Certains low-cost ont des avions en meilleurs conditions que certaines grandes compagnies ....
Tout n'est noir ou blanc
Ouvrons les yeux............
Sécurité aérienne : Liste des avions poubelles en circulation
source : http://www.le-guide-touristique.com/avion/avion-poubelle.html
Cette liste non exhaustive des modèles présentant ou pouvant présenter des risques pour les passagers a été réalisée à partir de la base de données des aviations civiles du monde entier, qui répertorient par pays toutes les compagnies et leurs appareils.
Cette base est fondée sur des critères d'âge, car la probabilité d'avoir un accident augmente avec l'ancienneté des avions.
D'une part, parce qu'ils ne sont souvent plus fabriqués.
D'autre part, parce que les pièces détachées sont parfois des copies non conformes et enfin, parce que les mécaniciens spécialisés sont rares.
Ne pouvant recenser tous les pays du monde, nous nous sommes concentrés sur les destinations préférées des Européens, notamment le bassin méditerranéen.
Nous y avons retrouvé des appareils très vétustes, tout comme dans certains pays de l'Europe de l'Est, de l'Afrique et de l'Amérique du Sud. préjudice subi.
Les antiquités volantesDC 3 : c'est le plus vieil avion encore en service.
Certains appareils ont 45 ans ! Dernière livraison de ces avions à hélice à la fin des années cinquante :
Air Pony Express, Etats-Unis
Tari, Viarco, Colombie
Aerovanguardia, Colombie
Fly LPI, Espagne
Caravelles : dernière livraison en 1973 pour le modèle le plus récent, la Caravelle 12.
Au moins trois de ces "vieillards des airs" volent encore en Afrique, notamment un en Angola, et un autre de la compagnie Waltair, au Rwanda.
Tupolev TU-134 : plus de 350 de ces biréacteurs volent encore, essentiellement en Russie et dans les pays de l'ancien bloc communiste, bien que la production se soit arrêtée en 1984 :
Albanian Airlines, Albanie
Aeroflof Don, Russie
Aeroflof Nord, Russie
AeroRent, Russie
Airlines400, Russie
I Alania Airline, Russie
Antonov AN-24 : premier vol pour ce petit modèle en 1960 !
Weasua Air Transport, Libéria
Aviostart, Bulgarie
Rubisair, Afghanistan
Adygheya Avia, Russie
Aeroflof Nord, Russie
Marsland Aviation, Soudan
Boeing 707 : le premier vol commercial eut lieu en 1958 et la dernière livraison à une compagnie civile, en avril 1978 :
Air Memphis, Egypte
Tristar, Egypte
Saha Air, Iran
Ethiopian Airlines, Ouganda
les avions nids à problèmeYakovlev Yak-40 : entre 1968 et 1981, 1011 Yak 40 sont sortis des chaînes de Saratov, pour la plupart destinés à Aeroflot et à l'exportation, principalement dans les pays du bloc communistes ou en voie de développement.
Malgré l'arrêt de la production de cet avion, certes considéré comme très fiable et robuste il y a plus de vingt ans, 400 sont encore en service, notamment chez :
Weasua Air Transport, Libérie
Aerobratsk, Russie
Aero Rent, Russie
Aist M Airclub, Russie
Albanian Airlines, Albanie
Hemus Air, Bulgarie
Uzbekistan AW, Ouzbékistan
Ilyushin II-62M : long courrier russe effectue son premier vol en mars 1969 et entre en service à Aeroflot en janvier 1974.
Cette version connut un certain succès à l'exportation parmi les compagnies du bloc communiste. Dernière livraison en 1996 :
Airlines 400, Russie
Ilyushin II-86 : dernière livraison en 1994 pour ce gros porteur mis en service en 1980 par Aeroflot :
Aeroflof, Russie
Tupolev TU-154 : : mise en service en 1984, production arrêtée :
Albanian Airlines, Albanie
Bulgarian Air Charter, Bulgarie
Aeroflot Don, Russie
Aeroflot Nord, Russie
Aeroflof, Russie
Aerokuzbass, Russie
Airlines 400, Russie
SibirAirlinés, Russie
Boeing 727-200 : dernière livraison en avril 1983 :
Iraqi AW, Irak
Chanchangi Airlines, Nigeria
Boeing 737-200 : le dernier 737 de ce deuxième modèle de l'avion de ligne à réaction le plus vendu dans le monde (5000 commandes en octobre 2001) a été livré en 1971 et en 1985 pour sa version modernisée 200 C :
AMC Airlines, Egypte
Royal Air Maroc, Maroc
Karthago Airlines, Tunisie
Air Algérie, Algérie
Tuninter, Tunisie
Tunisair, Tunisie
PhuketAirlines, Thailande
Aerolineas Argentinas, Argentine
American Falcon, Argentine
Austral, Argentine
LAM, Mozambique
Bulgaria Air, Bulgarie
AirGabon, Gabon
VASP, Brésil
Fokker F28-1000 : dernière livraison à un client civil pour ce biréacteur de 70 places en février 1977 :
East African Safari Air, Kénya
American Falcon, Argentine
Austral, Argentine
Tans Airlines, Pérou
lundi, mai 07, 2007
Les gendarmes du ciel
Depuis la malédiction de l’été 2005 qui restera dans les mémoires pour son nombre incroyablement élevé d’accidents d’avions (111),
l’IATA (Association internationale du transport aérien) s’est engagée avec acharnement dans la bataille de la sécurité aérienne avec pour objectif de faire baisser de 25% en 2008 le taux d’accidents.
Les efforts essentiellement concentrés sur la sécurité des pistes, les dommages au sol, la sécurité des vols cargos et de fret, la désignation des Etats ou des transporteurs défaillants, l’attribution du label de sécurité haut de gamme IOSA… semblent avoir donné quelques résultats.
Car l’organisation internationale n’a fait état en 2006 que d’un total de 77 accidents. Soit un taux inférieur de moitié à celui enregistré dix ans plut tôt avec 0,65 accident par million de vols contre 1,32 en 1996.
Par ailleurs, Bruxelles qui avait, au lendemains de la série noire de crashs de 2005, tapé du poing sur la table en publiant une liste noire de compagnies aériennes dangereuses, peine encore à se faire crédible, après une troisième édition de cette liste.
Le plus étonnant c’est que ces interdictions concernent une centaine de compagnies qui n’ont ni les moyens de desservir l’Europe ni même l’intention, le comble c’est que certaines ont disparu du ciel depuis belle lurette.
Ces compagnies concernent le Kazakhstan, le Kirghizistan, la RDC, la Sierra Leone, le Swaziland et la Guinée équatoriale.La Russie (taux d’accidents le plus élevé avec 8,6 crasches par million de vols soit 13 fois la moyenne mondiale) et l’Afrique (4,31 par million de vols) accaparent le gros des soucis de la commission européenne.
L’Amérique latine et l’Indonésie échappent curieusement à la trappe bien qu’elles aient meublé régulièrement les rubriques “accidents aériens” avec ceux d’Adam Air, de Garuda ou de West Caribbean.
Cette dernière dont l’accident en 2005 avait coûté la vie à une centaine de passagers serait même, après expertise, servie de pièces détachées contrefaites dans la maintenance de son parc.
Il est des compagnies qui, après avoir été noircies, ont été réhabilitées plus tard. C’est le cas de Phuket Air (Thaïlande) et Das Air Cargo / Dairo Air services (Ouganda / Kenya) qui ont amélioré leurs carences sécuritaires.
D’autres, à l’instar d’Aeroflot, se sont mises à niveau et ont reçu le label IOSA de sécurité.
L’Europe, gendarme du ciel, n’est pas en reste. La Bulgarie a ainsi interdit à cinq de ses transporteurs de voler vers les Etats de l’Union avant qu’ils n’adoptent les critères requis de maintenance et de qualification.
Mais malheureusement, certaines compagnies usent de pots-de-vin et de moyens détournés (changement de dénomination ou de nationalité) pour continuer à voler. Le Liberia et le Kirghizistan seraient les maîtres de la spécialité.
Toutefois, cette liste a porté ses fruits car nombreuses sont les “tombes volantes” à avoir été impitoyablement clouées au sol.
Oumar DIAGANA :http://www.tunishebdo.com.tn/article.php?rid=3&id=28260
l’IATA (Association internationale du transport aérien) s’est engagée avec acharnement dans la bataille de la sécurité aérienne avec pour objectif de faire baisser de 25% en 2008 le taux d’accidents.
Les efforts essentiellement concentrés sur la sécurité des pistes, les dommages au sol, la sécurité des vols cargos et de fret, la désignation des Etats ou des transporteurs défaillants, l’attribution du label de sécurité haut de gamme IOSA… semblent avoir donné quelques résultats.
Car l’organisation internationale n’a fait état en 2006 que d’un total de 77 accidents. Soit un taux inférieur de moitié à celui enregistré dix ans plut tôt avec 0,65 accident par million de vols contre 1,32 en 1996.
Par ailleurs, Bruxelles qui avait, au lendemains de la série noire de crashs de 2005, tapé du poing sur la table en publiant une liste noire de compagnies aériennes dangereuses, peine encore à se faire crédible, après une troisième édition de cette liste.
Le plus étonnant c’est que ces interdictions concernent une centaine de compagnies qui n’ont ni les moyens de desservir l’Europe ni même l’intention, le comble c’est que certaines ont disparu du ciel depuis belle lurette.
Ces compagnies concernent le Kazakhstan, le Kirghizistan, la RDC, la Sierra Leone, le Swaziland et la Guinée équatoriale.La Russie (taux d’accidents le plus élevé avec 8,6 crasches par million de vols soit 13 fois la moyenne mondiale) et l’Afrique (4,31 par million de vols) accaparent le gros des soucis de la commission européenne.
L’Amérique latine et l’Indonésie échappent curieusement à la trappe bien qu’elles aient meublé régulièrement les rubriques “accidents aériens” avec ceux d’Adam Air, de Garuda ou de West Caribbean.
Cette dernière dont l’accident en 2005 avait coûté la vie à une centaine de passagers serait même, après expertise, servie de pièces détachées contrefaites dans la maintenance de son parc.
Il est des compagnies qui, après avoir été noircies, ont été réhabilitées plus tard. C’est le cas de Phuket Air (Thaïlande) et Das Air Cargo / Dairo Air services (Ouganda / Kenya) qui ont amélioré leurs carences sécuritaires.
D’autres, à l’instar d’Aeroflot, se sont mises à niveau et ont reçu le label IOSA de sécurité.
L’Europe, gendarme du ciel, n’est pas en reste. La Bulgarie a ainsi interdit à cinq de ses transporteurs de voler vers les Etats de l’Union avant qu’ils n’adoptent les critères requis de maintenance et de qualification.
Mais malheureusement, certaines compagnies usent de pots-de-vin et de moyens détournés (changement de dénomination ou de nationalité) pour continuer à voler. Le Liberia et le Kirghizistan seraient les maîtres de la spécialité.
Toutefois, cette liste a porté ses fruits car nombreuses sont les “tombes volantes” à avoir été impitoyablement clouées au sol.
Oumar DIAGANA :http://www.tunishebdo.com.tn/article.php?rid=3&id=28260
jeudi, avril 19, 2007
Crash de la West Caribbean : on en sait un peu plus
http://www.newmedia-fr.info/ixm_ixpnews.php?file=article&story_id=21877
Publié le 06/04/2007
Auteur: Marc Cireur
Comme ils s’y étaient engagés, les juges d'instruction en charge de l'enquête sur le crash de la West Caribean en 2005 ont fait le point de l’enquête.
Ils ont réuni les parents des 152 victimes martiniquaises pour notamment leur présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil.
La West Caribbean Airways était-elle une compagnie aérienne poubelle ? Les familles des victimes n'ont toujours pas obtenu de réponse.
Jeudi 5, elles ont rencontré le juge en charge du dossier de l’accident à Maracaibo (Venezuela) du 16 août 2005 tuant 160 personnes, dont 152 Martiniquais.
Le magistrat est toujours en attente de commissions rogatoires sur la formation des pilotes ou les contrôles de l'appareil.
On sait en revanche que le choix de la trajectoire de l'appareil était douteux puisqu'il y avait de l’orage ce jour-là. “Le choix de route météorologique est assez troublant.
Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion", a indiqué Claude Bellanger, le procureur de la République de Fort-de-France.
Le pilote aurait dû emprunter une route plus au nord, selon les autorités judiciaires.
Par ailleurs, l'analyse des moteurs et boîtes noires du MD 80 de la West Caribbean a confirmé les dires des enquêteurs sur le fait que les deux réacteurs étaient en marche au moment du drame.
Toutefois, indiquent les juges, l’appareil était en surcharge et la propulsion n’était pas suffisante. Un phénomène qui a été aggravé par la route choisie par les pilotes et qui explique le décrochage. Il a duré 3 minutes, soit une chute de 10 000 pieds par minute.
De longues minutes durant lesquelles les pilotes sont restés quasiment muets.
"Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages”, a même avoué Claude Bellanger, même si la responsabilité des pilotes n’est pas engagée dans le drame.
Et cela, alors que le commandant de bord comptabilisait 5700 heures et son jeune copilote, 723 ! En fait, pour le moment aucune hypothèse n’est écartée.
Notamment celle d’un incident technique.
Publié le 06/04/2007
Auteur: Marc Cireur
Comme ils s’y étaient engagés, les juges d'instruction en charge de l'enquête sur le crash de la West Caribean en 2005 ont fait le point de l’enquête.
Ils ont réuni les parents des 152 victimes martiniquaises pour notamment leur présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil.
La West Caribbean Airways était-elle une compagnie aérienne poubelle ? Les familles des victimes n'ont toujours pas obtenu de réponse.
Jeudi 5, elles ont rencontré le juge en charge du dossier de l’accident à Maracaibo (Venezuela) du 16 août 2005 tuant 160 personnes, dont 152 Martiniquais.
Le magistrat est toujours en attente de commissions rogatoires sur la formation des pilotes ou les contrôles de l'appareil.
On sait en revanche que le choix de la trajectoire de l'appareil était douteux puisqu'il y avait de l’orage ce jour-là. “Le choix de route météorologique est assez troublant.
Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion", a indiqué Claude Bellanger, le procureur de la République de Fort-de-France.
Le pilote aurait dû emprunter une route plus au nord, selon les autorités judiciaires.
Par ailleurs, l'analyse des moteurs et boîtes noires du MD 80 de la West Caribbean a confirmé les dires des enquêteurs sur le fait que les deux réacteurs étaient en marche au moment du drame.
Toutefois, indiquent les juges, l’appareil était en surcharge et la propulsion n’était pas suffisante. Un phénomène qui a été aggravé par la route choisie par les pilotes et qui explique le décrochage. Il a duré 3 minutes, soit une chute de 10 000 pieds par minute.
De longues minutes durant lesquelles les pilotes sont restés quasiment muets.
"Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages”, a même avoué Claude Bellanger, même si la responsabilité des pilotes n’est pas engagée dans le drame.
Et cela, alors que le commandant de bord comptabilisait 5700 heures et son jeune copilote, 723 ! En fait, pour le moment aucune hypothèse n’est écartée.
Notamment celle d’un incident technique.
Crash de la West Caribbean au Venezuela : les "résultats" des analyses
http://www.assemblee-martinique.com/joomla/news-225/crash_de_la_west_caribbean_au_venezuela__les_resultats_des_analyses.html
A la Martinique, les médias et la justice française ont présenté les résultats des analyses des boîtes noires et de l'épave de l'avion impliqué dans le crash de la West Caribbean du 16 Aôut 2005 au Vénezuela (Maracaibo), ayant coûté la vie à 160 personnes dont 152 Martiniquais revenant du Panama.
West Caribbean Death Toll
Les juges d'instruction français en charge de l'enquête sur l'accident de l'avion de la West Carribean qui s'est écrasé à Maracaibo au Venezuela, tuant 160 personnes dont 152 Martiniquais qui revenaient d'un séjour au Panama le 16 août 2005, ont réuni jeudi les proches des victimes de la catastrophe pour présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil (Cockpit Voice Recorder et Flight Data Recorder).
Les deux réacteurs de l'avion de la compagnie colombienne étaient en marche, c'est le premier constat effectué par les enquêteurs.
"Manifestement, l'avion était trop chargé pour avoir une propulsion suffisante au niveau où il évoluait", a expliqué Claude Bellanger, le procureur de la République à Fort-de-France.
"A un moment donné un phénomène de décrochage s'est produit".
La cause immédiate de l'accident résulte d'un décrochage qui a duré 3 minutes, une chute de 10.000 pieds par minute avec un impact au sol à plat. Les enquêteurs s'interrogent sur le manque de réaction du commandant de bord et du co-pilote."Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages.
Il y a également un choix de route météorologique qui est assez troublant puisque l'avion a traversé une ligne d'orage. Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion", explique encore Claude Bellanger.
Les autorités judiciaires restent prudentes et ne veulent pas pour l'heure mettre en cause la responsabilité des pilotes dans le crash de l'avion.
Des investigations se poursuivent pour déterminer la formation et l'expérience des pilotes colombiens sur ce type d'avion.
Les deux hommes avaient très peu volé les derniers mois avant le crash. Le commandant de bord comptabilisait 5.700 heures alors que le co-pilote n'avait que 723 heures.
Les proches des victimes ne veulent écarter aucune piste dans cette affaire et surtout pas un problème technique, selon Georges Venkatapen, le président de l'AVCA (l'association des victimes du crash aérien du 16 août 2005): "il est fort probable qu'un problème technique jamais vu auparavant ait pu se produire, c'est pour cela que nous avons beaucoup insisté auprès du juge d'instruction pour ne pas écarter la thèse d'un incident technique".
A la Martinique, les médias et la justice française ont présenté les résultats des analyses des boîtes noires et de l'épave de l'avion impliqué dans le crash de la West Caribbean du 16 Aôut 2005 au Vénezuela (Maracaibo), ayant coûté la vie à 160 personnes dont 152 Martiniquais revenant du Panama.West Caribbean Death Toll
Les juges d'instruction français en charge de l'enquête sur l'accident de l'avion de la West Carribean qui s'est écrasé à Maracaibo au Venezuela, tuant 160 personnes dont 152 Martiniquais qui revenaient d'un séjour au Panama le 16 août 2005, ont réuni jeudi les proches des victimes de la catastrophe pour présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil (Cockpit Voice Recorder et Flight Data Recorder).
Les deux réacteurs de l'avion de la compagnie colombienne étaient en marche, c'est le premier constat effectué par les enquêteurs.
"Manifestement, l'avion était trop chargé pour avoir une propulsion suffisante au niveau où il évoluait", a expliqué Claude Bellanger, le procureur de la République à Fort-de-France.
"A un moment donné un phénomène de décrochage s'est produit".
La cause immédiate de l'accident résulte d'un décrochage qui a duré 3 minutes, une chute de 10.000 pieds par minute avec un impact au sol à plat. Les enquêteurs s'interrogent sur le manque de réaction du commandant de bord et du co-pilote."Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages.
Il y a également un choix de route météorologique qui est assez troublant puisque l'avion a traversé une ligne d'orage. Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion", explique encore Claude Bellanger.
Les autorités judiciaires restent prudentes et ne veulent pas pour l'heure mettre en cause la responsabilité des pilotes dans le crash de l'avion.
Des investigations se poursuivent pour déterminer la formation et l'expérience des pilotes colombiens sur ce type d'avion.
Les deux hommes avaient très peu volé les derniers mois avant le crash. Le commandant de bord comptabilisait 5.700 heures alors que le co-pilote n'avait que 723 heures.
Les proches des victimes ne veulent écarter aucune piste dans cette affaire et surtout pas un problème technique, selon Georges Venkatapen, le président de l'AVCA (l'association des victimes du crash aérien du 16 août 2005): "il est fort probable qu'un problème technique jamais vu auparavant ait pu se produire, c'est pour cela que nous avons beaucoup insisté auprès du juge d'instruction pour ne pas écarter la thèse d'un incident technique".
Crash du 16 aout 2005 : début d'explications par la justice
Le procureur de la République avait convié hier les familles des victimes pour révéler quelques éléments de l'enquête. Les moteurs étaient bien en route au moment de l'impact.
C'est une nouvelle qui vient éclaircir quelque peu les circonstances du drame qui a endeuillé des centaines de familles martiniquaises. Les moteurs du MD 80 de la West Caribbean étaient bien en route au moment du crash.
Exit les hypothèses d'arrêt des réacteurs en plein vol qui auraient pu provoquer la chute de l'avion, et également celle du givre qui aurait bloqué le fonctionnement.
Par ailleurs, la trajectoire choisie par les pilotes reste douteuse, dans la mesure ou les conditions météorologiques particulièrement mauvaises laissaient penser à un autre plan de vol.
Ces informations sont essentielles pour les membres de l'AVCA, l'association des victimes du crash 16 aout mais ceux ci attendent encore plus de clarté dans l'instruction du dossier.
Le 16 août 2005, 160 personnes sont décédées dans cet accident d'avion, 152 martiniquais et 8 membres d'équipage colombiens.
C'est une nouvelle qui vient éclaircir quelque peu les circonstances du drame qui a endeuillé des centaines de familles martiniquaises. Les moteurs du MD 80 de la West Caribbean étaient bien en route au moment du crash.
Exit les hypothèses d'arrêt des réacteurs en plein vol qui auraient pu provoquer la chute de l'avion, et également celle du givre qui aurait bloqué le fonctionnement.
Par ailleurs, la trajectoire choisie par les pilotes reste douteuse, dans la mesure ou les conditions météorologiques particulièrement mauvaises laissaient penser à un autre plan de vol.
Ces informations sont essentielles pour les membres de l'AVCA, l'association des victimes du crash 16 aout mais ceux ci attendent encore plus de clarté dans l'instruction du dossier.
Le 16 août 2005, 160 personnes sont décédées dans cet accident d'avion, 152 martiniquais et 8 membres d'équipage colombiens.
L'Europe peine à publier une liste noire crédible des compagnies aériennes dangereuses
Publié le 04 avril 2007
L'analyse de Thierry Vigoureux, journaliste au Figaro, spécialiste de l'aéronautique et du transport aérien
En sécurité aérienne, l'Europe reste très prudente. La récente mise à jour de la liste noire des compagnies interdites fait preuve d'une réserve qui contraste fortement avec l'actualité quotidienne des incidents graves et des accidents. La Commission européenne rejoint ici la position de l'Organisation de l'aviation civile internationale, émanation de l'ONU qui renâcle à désigner des États ou des transporteurs défaillants. Ceux-ci, il est vrai, sont très influents au sein de l'institution onusienne qui n'a rien d'un gendarme du ciel.
L'interdiction majeure apparue dans cette troisième édition de la liste noire de Bruxelles touche Pakistan International Airlines (PIA). Avec toutefois une exception pour ses Boeing 777 récents qui volent essentiellement vers les États-Unis. Avant de faire escale sur le territoire américain, il faut, en effet, montrer patte blanche et subir un audit d'exploitation très strict. Les pays européens, diplomatiquement corrects, se contentent du certificat de transporteur aérien délivré par l'administration locale. Aussi, PIA mettait-elle en ligne vers l'Europe des Boeing 747 et des Airbus A 310 hors d'âge et surtout à l'entretien très limité.
L'autre nouvelle mise à l'index de la Commission, celle d'Air West from Sudan, est anecdotique ; elle n'apparaît sur aucun horaire. C'est souvent le cas. La liste noire européenne, telle qu'elle est conçue, ne correspond guère aux préoccupations des passagers aériens. Les interdictions d'une centaine de compagnies du Kazakhstan, du Kirghizistan, de République démocratique du Congo, de Sierra Leone, du Swaziland et de Guinée équatoriale frisent l'acharnement thérapeutique. La majorité d'entre elles n'a ni les moyens ni l'intention de desservir l'Europe et certaines ont d'ailleurs disparu... si elles ont réellement existé un jour. Le légitime souci de la Commission d'informer les éventuels hommes d'affaires et les rares touristes susceptibles de se déplacer dans ces pays semble trop centré sur l'Afrique. L'impasse est faite sur les transporteurs d'autres régions. L'Indonésie, par exemple, ou l'Amérique latine alimentent régulièrement les rubriques de faits divers avec les crashes de Garuda, d'Adam Air ou de West Caribbean. On n'ose croire que cette frilosité de la Commission soit liée à des commandes par les compagnies locales passées chez les industriels européens.
La condamnation de l'Union européenne peut être amnistiée. Deux compagnies « noircies » en juin dernier viennent d'être réhabilitées : Phuket Air (Thaïlande) et DAS Air Cargo/Dairo Air Services (Ouganda/Kenya) ont corrigé leurs carences en matière de sécurité. Cette liste noire européenne, malgré ses insuffisances, a des effets positifs puisque certains pays anticipent pour éviter de se retrouver au tableau noir. À la suite de consultations avec la Commission, la Russie a décidé en février d'interdire à neuf transporteurs nationaux (Aero Rent, Tatarstan, Atlant Soyuz, Aviakon Zitotrans, Centre Avia, Gazpromavia, Lukoil, Russian Sky (Russkoe Nebo) et Utair) d'effectuer des vols dans la Communauté. Notons qu'Aeroflot, partenaire d'Air France dans l'alliance SkyTeam, s'est mise à niveau et a reçu le label de sécurité haut de gamme IOSA attribué par l'Association internationale des transporteurs aériens (IATA). Une sévère restriction toutefois : les aéronefs construits par l'ex-URSS en sont exclus.
La Grande Europe est également concernée. Ainsi, la Bulgarie a-t-elle interdit à cinq de ses transporteurs (Air Sofia, Bright Aviation Services, Heli Air Services, Skorpion Air et Vega Airlines) d'exercer leurs activités dans les autres États membres de l'Union européenne ainsi qu'en Islande, Norvège et Suisse. Il ne peut s'agir que d'une décision à caractère provisoire en attendant d'adopter les mêmes critères de maintenance et de qualification des équipages que les autres compagnies européennes. L'aviation civile bulgare est maintenant censée appliquer les mêmes contrôles techniques de sécurité (JAR 145) que ses homologues allemande, britannique ou française.
Aujourd'hui, le label IOSA créé par l'IATA est devenu la référence incontestée. Son attribution précédée d'un audit détaillé est totalement indépendante des administrations des États qui n'affichent pas toutes des moeurs très pures.
Ainsi, la compagnie turque Onurair, qui avait connu de graves problèmes il y a deux ans, ne s'est pas tournée vers l'autorité locale d'Ankara, mais s'est mise au standard IOSA pour rendre publique sa recherche de qualité.
Personne ne l'avoue franchement, mais la norme JAR 145, étendue à toute l'Europe, bat de l'aile : l'aviation civile de Chypre, par exemple, ne l'a pas retirée à Helios Airways qui, outre un crash avec 121 morts en août 2005, affiche régulièrement des problèmes de maintenance.
Depuis, la compagnie a changé d'indicatif et s'est renommée Ajet... C'est une pratique fréquente : Star Air « certifiée » au Sierra Leone et déjà interdite dans l'Union européenne, devient Star Jet aux couleurs du Kirghizistan. Ces deux pays, ainsi que le Liberia, s'en sont fait une spécialité. Le pavillon de complaisance permet, comme en transport maritime, d'attribuer des licences aux compagnies aériennes moyennant rémunération, sans contrôle technique.
L'analyse de Thierry Vigoureux, journaliste au Figaro, spécialiste de l'aéronautique et du transport aérien
En sécurité aérienne, l'Europe reste très prudente. La récente mise à jour de la liste noire des compagnies interdites fait preuve d'une réserve qui contraste fortement avec l'actualité quotidienne des incidents graves et des accidents. La Commission européenne rejoint ici la position de l'Organisation de l'aviation civile internationale, émanation de l'ONU qui renâcle à désigner des États ou des transporteurs défaillants. Ceux-ci, il est vrai, sont très influents au sein de l'institution onusienne qui n'a rien d'un gendarme du ciel.
L'interdiction majeure apparue dans cette troisième édition de la liste noire de Bruxelles touche Pakistan International Airlines (PIA). Avec toutefois une exception pour ses Boeing 777 récents qui volent essentiellement vers les États-Unis. Avant de faire escale sur le territoire américain, il faut, en effet, montrer patte blanche et subir un audit d'exploitation très strict. Les pays européens, diplomatiquement corrects, se contentent du certificat de transporteur aérien délivré par l'administration locale. Aussi, PIA mettait-elle en ligne vers l'Europe des Boeing 747 et des Airbus A 310 hors d'âge et surtout à l'entretien très limité.
L'autre nouvelle mise à l'index de la Commission, celle d'Air West from Sudan, est anecdotique ; elle n'apparaît sur aucun horaire. C'est souvent le cas. La liste noire européenne, telle qu'elle est conçue, ne correspond guère aux préoccupations des passagers aériens. Les interdictions d'une centaine de compagnies du Kazakhstan, du Kirghizistan, de République démocratique du Congo, de Sierra Leone, du Swaziland et de Guinée équatoriale frisent l'acharnement thérapeutique. La majorité d'entre elles n'a ni les moyens ni l'intention de desservir l'Europe et certaines ont d'ailleurs disparu... si elles ont réellement existé un jour. Le légitime souci de la Commission d'informer les éventuels hommes d'affaires et les rares touristes susceptibles de se déplacer dans ces pays semble trop centré sur l'Afrique. L'impasse est faite sur les transporteurs d'autres régions. L'Indonésie, par exemple, ou l'Amérique latine alimentent régulièrement les rubriques de faits divers avec les crashes de Garuda, d'Adam Air ou de West Caribbean. On n'ose croire que cette frilosité de la Commission soit liée à des commandes par les compagnies locales passées chez les industriels européens.
La condamnation de l'Union européenne peut être amnistiée. Deux compagnies « noircies » en juin dernier viennent d'être réhabilitées : Phuket Air (Thaïlande) et DAS Air Cargo/Dairo Air Services (Ouganda/Kenya) ont corrigé leurs carences en matière de sécurité. Cette liste noire européenne, malgré ses insuffisances, a des effets positifs puisque certains pays anticipent pour éviter de se retrouver au tableau noir. À la suite de consultations avec la Commission, la Russie a décidé en février d'interdire à neuf transporteurs nationaux (Aero Rent, Tatarstan, Atlant Soyuz, Aviakon Zitotrans, Centre Avia, Gazpromavia, Lukoil, Russian Sky (Russkoe Nebo) et Utair) d'effectuer des vols dans la Communauté. Notons qu'Aeroflot, partenaire d'Air France dans l'alliance SkyTeam, s'est mise à niveau et a reçu le label de sécurité haut de gamme IOSA attribué par l'Association internationale des transporteurs aériens (IATA). Une sévère restriction toutefois : les aéronefs construits par l'ex-URSS en sont exclus.
La Grande Europe est également concernée. Ainsi, la Bulgarie a-t-elle interdit à cinq de ses transporteurs (Air Sofia, Bright Aviation Services, Heli Air Services, Skorpion Air et Vega Airlines) d'exercer leurs activités dans les autres États membres de l'Union européenne ainsi qu'en Islande, Norvège et Suisse. Il ne peut s'agir que d'une décision à caractère provisoire en attendant d'adopter les mêmes critères de maintenance et de qualification des équipages que les autres compagnies européennes. L'aviation civile bulgare est maintenant censée appliquer les mêmes contrôles techniques de sécurité (JAR 145) que ses homologues allemande, britannique ou française.
Aujourd'hui, le label IOSA créé par l'IATA est devenu la référence incontestée. Son attribution précédée d'un audit détaillé est totalement indépendante des administrations des États qui n'affichent pas toutes des moeurs très pures.
Ainsi, la compagnie turque Onurair, qui avait connu de graves problèmes il y a deux ans, ne s'est pas tournée vers l'autorité locale d'Ankara, mais s'est mise au standard IOSA pour rendre publique sa recherche de qualité.
Personne ne l'avoue franchement, mais la norme JAR 145, étendue à toute l'Europe, bat de l'aile : l'aviation civile de Chypre, par exemple, ne l'a pas retirée à Helios Airways qui, outre un crash avec 121 morts en août 2005, affiche régulièrement des problèmes de maintenance.
Depuis, la compagnie a changé d'indicatif et s'est renommée Ajet... C'est une pratique fréquente : Star Air « certifiée » au Sierra Leone et déjà interdite dans l'Union européenne, devient Star Jet aux couleurs du Kirghizistan. Ces deux pays, ainsi que le Liberia, s'en sont fait une spécialité. Le pavillon de complaisance permet, comme en transport maritime, d'attribuer des licences aux compagnies aériennes moyennant rémunération, sans contrôle technique.
mercredi, avril 18, 2007
Crash de West Caribbean : l'avion volait trop haut
THIERRY VIGOUREUX.
Publié le 11 avril 2007 da le Figaro
Selon le procureur, l'équipage a adopté une altitude trop élevée, inadaptée à la masse de l'appareil.
Lors de la récente présentation à Fort-de-France d'un rapport d'étape aux familles des victimes du crash de West Caribbean, le procureur Claude Bellenger a confirmé plusieurs éléments sur les circonstances de l'accident.
Survenu le 16 août 2005, le crash avait fait 160 victimes. En avril 2006, les deux réacteurs du MD 82 avaient été envoyés pour analyse au Centre d'essais des propulseurs, à Saclay (Essonne).
L'animation en 3D présentée sera également montrée fin mai à Rosny-sous-Bois aux familles parisiennes. Au lieu de contourner les orages excessivement violents, l'équipage a maintenu sa route, adoptant une altitude trop élevée, inadaptée à la masse de l'appareil. La puissance des moteurs était alors juste suffisante pour permettre à l'avion de voler. Quand l'air chaud nécessaire au dégivrage a été prélevé sur les réacteurs, la vitesse a chuté. Trois minutes pendant lesquelles les pilotes n'ont pas réagi. Le décrochage fatal n'a pu être rattrapé.
Publié le 11 avril 2007 da le Figaro
Selon le procureur, l'équipage a adopté une altitude trop élevée, inadaptée à la masse de l'appareil.
Lors de la récente présentation à Fort-de-France d'un rapport d'étape aux familles des victimes du crash de West Caribbean, le procureur Claude Bellenger a confirmé plusieurs éléments sur les circonstances de l'accident.
Survenu le 16 août 2005, le crash avait fait 160 victimes. En avril 2006, les deux réacteurs du MD 82 avaient été envoyés pour analyse au Centre d'essais des propulseurs, à Saclay (Essonne).
L'animation en 3D présentée sera également montrée fin mai à Rosny-sous-Bois aux familles parisiennes. Au lieu de contourner les orages excessivement violents, l'équipage a maintenu sa route, adoptant une altitude trop élevée, inadaptée à la masse de l'appareil. La puissance des moteurs était alors juste suffisante pour permettre à l'avion de voler. Quand l'air chaud nécessaire au dégivrage a été prélevé sur les réacteurs, la vitesse a chuté. Trois minutes pendant lesquelles les pilotes n'ont pas réagi. Le décrochage fatal n'a pu être rattrapé.
jeudi, février 01, 2007
Trois compagnies françaises reçoivent le label Horizon
origine : l'echo touristique
Le nouveau label de sécurité aérienne a été attribué à Aigle Azur, Air Méditerranée et Europe Airpost. René-Marc Chikli a été élu président de la commission qui réalise les audits d’évaluation pour l’attribution de ce label.
Aigle Azur, Air Méditerranée et Europe Airpost sont les trois premières compagnies à recevoir le label Horizon, lancé en septembre 2006 par les instances professionnelles et le gouvernement. La commission Afaq Afnor Certification, qui réalise les audits d’évaluation pour attribuer le label a rendu vendredi un avis favorable pour ces trois compagnies françaises, lors de sa première réunion. A cette occasion, elle a élu son président, René-Marc Chikli, par ailleurs président de l’association de tour-opérateurs/Ceto.
D’autres compagnies, en cours d’audit, seront labellisées dans les prochaines semaines.
Le label, dont l’idée avait été lancée après l’accident d’un boeing de la compagnie Flash Airlines à Sharm El Sheikh en janvier 2004, visait à rassurer la clientèle sur la fiabilité des compagnies peu connues. Une fiabilité qui n’a toutefois jamais fait l’objet du moindre doute pour ces trois compagnies.
Le nouveau label de sécurité aérienne a été attribué à Aigle Azur, Air Méditerranée et Europe Airpost. René-Marc Chikli a été élu président de la commission qui réalise les audits d’évaluation pour l’attribution de ce label.
Aigle Azur, Air Méditerranée et Europe Airpost sont les trois premières compagnies à recevoir le label Horizon, lancé en septembre 2006 par les instances professionnelles et le gouvernement. La commission Afaq Afnor Certification, qui réalise les audits d’évaluation pour attribuer le label a rendu vendredi un avis favorable pour ces trois compagnies françaises, lors de sa première réunion. A cette occasion, elle a élu son président, René-Marc Chikli, par ailleurs président de l’association de tour-opérateurs/Ceto.
D’autres compagnies, en cours d’audit, seront labellisées dans les prochaines semaines.
Le label, dont l’idée avait été lancée après l’accident d’un boeing de la compagnie Flash Airlines à Sharm El Sheikh en janvier 2004, visait à rassurer la clientèle sur la fiabilité des compagnies peu connues. Une fiabilité qui n’a toutefois jamais fait l’objet du moindre doute pour ces trois compagnies.
Trois compagnies aériennes reçoivent le label « Horizon Assess Air »
Dominique PERBEN, ministre des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer et Léon BERTRAND, ministre délégué au Tourisme ont décidé la mise en place d'un label aérien, destiné a garantir un haut niveau de sécurité et une qualité de prestations des compagnies aériennes.
Ce Label « Horizon Assess Air » élaboré à l'initiative du Comité National pour la sécurité et la transparence dans les transports aériens touristiques (CNTT) a été présenté par les ministres au mois de septembre 2006.
Son haut niveau d'exigence représente, pour les compagnies qui en seront détentrices, un signe d'excellence sur le marché du secteur aérien, et pour le consommateur une garantie que ces dernières respecteront les critères du cahier des charges en matière de normes de sécurité -particulièrement strictes- de transparence de l'information et de qualité des prestations pendant le voyage.Les premiers audits d'évaluation ont été réalisés fin 2006 par « Afaq Afnor Certification », organisme missionné à cette fin.
La Commission Afaq Afnor Certification composée de représentants spécialisés dans le transport aérien (État, représentations institutionnelles des acteurs du secteur du tourisme et des compagnies aériennes, associations de consommateurs) s'est réunie pour la première fois le vendredi 26 janvier 2007.Elle a porté René-Marc CHIKLI, Président du CETO - Association des tours-opérateurs à sa présidence.
La commission a par ailleurs rendu un avis favorable à la labellisation de trois premières compagnies aériennes :- Aigle Azur, - Air Méditerranée, - Europe Airpost,D'autres compagnies actuellement en cours d'audit seront susceptibles d'être labellisées dans les prochaines semaines.
Ces premières labellisations marquent une nouvelle étape en matière d'information et de transparence sur la sécurité aérienne, l'une des grandes priorités du gouvernement.
Ce Label « Horizon Assess Air » élaboré à l'initiative du Comité National pour la sécurité et la transparence dans les transports aériens touristiques (CNTT) a été présenté par les ministres au mois de septembre 2006.
Son haut niveau d'exigence représente, pour les compagnies qui en seront détentrices, un signe d'excellence sur le marché du secteur aérien, et pour le consommateur une garantie que ces dernières respecteront les critères du cahier des charges en matière de normes de sécurité -particulièrement strictes- de transparence de l'information et de qualité des prestations pendant le voyage.Les premiers audits d'évaluation ont été réalisés fin 2006 par « Afaq Afnor Certification », organisme missionné à cette fin.
La Commission Afaq Afnor Certification composée de représentants spécialisés dans le transport aérien (État, représentations institutionnelles des acteurs du secteur du tourisme et des compagnies aériennes, associations de consommateurs) s'est réunie pour la première fois le vendredi 26 janvier 2007.Elle a porté René-Marc CHIKLI, Président du CETO - Association des tours-opérateurs à sa présidence.
La commission a par ailleurs rendu un avis favorable à la labellisation de trois premières compagnies aériennes :- Aigle Azur, - Air Méditerranée, - Europe Airpost,D'autres compagnies actuellement en cours d'audit seront susceptibles d'être labellisées dans les prochaines semaines.
Ces premières labellisations marquent une nouvelle étape en matière d'information et de transparence sur la sécurité aérienne, l'une des grandes priorités du gouvernement.
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