France 3.fr : 22 mars 2006 à 12h32
De nombreux Etats d'Afrique parmi les 96 compagnies interdites d'aéroports dans l'UE - France 2 L'Union Européenne a adopté mercredi midi une liste noire de 95 compagnies aériennes jugées dangereuses
Elles seront presque toutes interdites de vol dès samedi dans toute l'Union, a annoncé la Commission européenne.
92 compagnies font l'objet d'interdictions totales de vol.Parmi les compagnies visées, le gros du bataillon est fourni par quatre pays africains: la République démocratique du Congo (RDC), le Sierra Leone, la Guinée et le Liberia.
Selon le quotidien "La Tribune" de mercredi, sont aussi épinglés des transporteurs aériens d'Afghanistan, du Kirghizistan et du Kazakhstan, ainsi que Phuket Airlines (Thaïlande) et Air Koryo (Corée du Nord).
A cette liste s'ajoutent des compagnies dont les vols autorisés en Europe seront limités à quelques appareils, c'est le cas d'Air Bangladesh, de Buraq Air (Libye) et d'Hewa Bora Airways (RDC).
Cette première liste noire, qui fait suite à la série de catastrophes aériennes de l'été 2005, doit être entérinée par la Commission.
Les experts des 25 pour créer cette liste ont utilisé les informations fournies par chaque pays membre sur ses propres "interdictions d'exploitation et restrictions opérationnelles".
Ainsi la France avait proposé d'inscrire sur cette liste Phuket Airlines, International Air Services (Liberia), Air Koryo et Air Comores.
mercredi, mars 22, 2006
Pour embarquer sans trembler
Journal l'Humanité : 21 mars 2006
Sécurité aérienne .
L’association CLCV juge insuffisant le décret publié dimanche sur la question.
L’association Consommation, logement et cadre de vie (CLCV) a jugé insuffisantes, hier, les garanties de sécurité dans le transport aérien prévues par le décret publié dimanche au Journal officiel. Ce texte prévoit que chaque voyagiste devra informer « le consommateur, pour chaque tronçon de vol, de l’identité du transporteur contractuel ainsi que de celle du transporteur de fait qui assurera effectivement le ou les tronçons de vol, lorsque celui-ci est différent du transporteur contractuel ». Pour l’association de consommateurs, cette mesure « ne prend aucunement en compte le droit légitime du consom-mateur à pouvoir considérer
tout changement de transporteur comme une cause de résiliation donnant lieu à indemnités pour les consommateurs ». La CLCV demande donc que les changements de transporteurs soient considérés comme une cause de résiliation.
Elle demande également la publication de la « liste noire », dressée par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), des pays qui ne répondent pas aux exigences de sécurité. Selon la CLCV, les compagnies originaires de ces pays devraient faire l’objet « de contrôles stricts et répétés des autorités nationales et européennes de sécurité aérienne ». L’association demande enfin ce qu’est devenu le projet de mise en place d’un label bleu pour les compagnies aériennes, annoncé au lendemain de la catastrophe de Charm El-Cheikh (148 morts, le 3 janvier 2004) par le ministre des Transports de l’époque, Gilles de Robien.
Parallèlement, l’association de défense des familles des victimes de cet accident a réclamé dans une lettre au ministre des Affaires étrangères que la France s’engage sur une date pour une « cérémonie permettant d’inaugurer le mémorial terminé depuis fin janvier en Égypte et une dispersion des cendres ».
Dany Stive
Sécurité aérienne .
L’association CLCV juge insuffisant le décret publié dimanche sur la question.
L’association Consommation, logement et cadre de vie (CLCV) a jugé insuffisantes, hier, les garanties de sécurité dans le transport aérien prévues par le décret publié dimanche au Journal officiel. Ce texte prévoit que chaque voyagiste devra informer « le consommateur, pour chaque tronçon de vol, de l’identité du transporteur contractuel ainsi que de celle du transporteur de fait qui assurera effectivement le ou les tronçons de vol, lorsque celui-ci est différent du transporteur contractuel ». Pour l’association de consommateurs, cette mesure « ne prend aucunement en compte le droit légitime du consom-mateur à pouvoir considérer
tout changement de transporteur comme une cause de résiliation donnant lieu à indemnités pour les consommateurs ». La CLCV demande donc que les changements de transporteurs soient considérés comme une cause de résiliation.
Elle demande également la publication de la « liste noire », dressée par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), des pays qui ne répondent pas aux exigences de sécurité. Selon la CLCV, les compagnies originaires de ces pays devraient faire l’objet « de contrôles stricts et répétés des autorités nationales et européennes de sécurité aérienne ». L’association demande enfin ce qu’est devenu le projet de mise en place d’un label bleu pour les compagnies aériennes, annoncé au lendemain de la catastrophe de Charm El-Cheikh (148 morts, le 3 janvier 2004) par le ministre des Transports de l’époque, Gilles de Robien.
Parallèlement, l’association de défense des familles des victimes de cet accident a réclamé dans une lettre au ministre des Affaires étrangères que la France s’engage sur une date pour une « cérémonie permettant d’inaugurer le mémorial terminé depuis fin janvier en Égypte et une dispersion des cendres ».
Dany Stive
TourMaG.com : « Transport Aérien le dossier noir » : assis ? attachez vos ceintures !
L'ouvrage de François Nénin et d'Henri Marnet-Cornus (*) intitulé « Transport Aérien le dossier noir », est un livre qui décoiffe.
Dans ce réquisitoire féroce tout le monde en prend pour son grade : voyagistes, compagnies, autorités de l'aviation civile et les affairistes qui ont fait de l'aérien leur terrain de jeux. Nous nous sommes fait « l'avocat du diable » pour l'interview des auteurs.
TourMaG.com – Dans votre livre vous évoquez les voyagistes comme « le premier maillon de l'insécurité ». N'est-ce pas mettre tout le monde dans le même panier dans la mesure où seuls 3 ou 4 voyagistes sont concernés par ces accidents, alors qu'il en existe des dizaines d'autres ?
François Nénin : « Nous ne voulons pas jeter l'opprobre sur l'ensemble de la profession. Dans notre livre « Transport aérien : le dossier noir », nous citons un voyagiste qui a fait preuve d'honnêteté et de courage en dénonçant publiquement une compagnie aérienne qu'il jugeait peu sûre. « Best Tours » renonçait ainsi à utiliser la compagnie « Phuket Airlines », depuis lors interdite en France. Ce voyagiste s'était intéressé à la façon dont travaillait cette compagnie et à ses avions vétustes. Nous condamnons l'attitude des voyagistes qui affrètent n'importe quelle compagnie sans s'assurer qu'elle soit sûre et qui nous répondent « l'aviation n'est pas notre cœur de métier ». Certains d'entre eux, par exemple, continuent d'affréter des compagnies avec lesquelles ils ont connu des incidents.
Henri Marnet-Cornus : « C'est le fonctionnement de votre secteur d'activité dans son ensemble qui est pointé du doigt dans notre livre. Pour attirer la clientèle et rester présent sur le marché il faut proposer des « séjours de rêve tout compris » à des prix très attractifs, donc pousser les compagnies aériennes à entrer en concurrence les unes avec les autres. C'est la moins disante qui gagne ! C'est en cela que tous les TO sont concernés.»
T.M.com – Toujours dans le même ordre d'idées, il est question aussi de la pression que font peser les tour opérateurs sur les compagnies pour obtenir des tarifs moins chers, ce qui aurait pour effet de recourir à des « compagnies-poubelles ». Pourtant, celles-ci ont été légalement autorisées par leurs autorités aériennes dans leur pays. Est-ce au TO de se substituer à elles et de décider quelle est la bonne compagnie ?
François Nénin : «le principe de la souveraineté des Ttats pour contrôler les compagnies établies sur leur sol a démontré de façon tragique ses limites. Les normes de l'organisation internationale de l'aviation civile sont non seulement, pas assez exigeantes, mais en plus, pas toujours appliquées. C'est la raison pour laquelle il faut trouver d'urgence des outils pour garantir la sécurité des passagers. Celle-ci passe, entre autres, par la transmission, au niveau européen, des informations sur les compagnies à risque. En attendant que cette directive européenne - dont le projet remonte au lendemain du crash de Puerto Plata en 1996 - entre enfin en application, les voyagistes ont un rôle citoyen à jouer en refusant d'affréter des compagnies ayant connu des incidents graves ou dont ils savent qu'elles n'ont pas les moyens d'entretenir correctement leurs appareils. »
Henri Marnet-Cornus : « L'existence des « compagnies poubelles » est une réalité. Les TO ne peuvent l'ignorer. Les accidents de Charm el-Cheikh et de Maracaïbo en sont les sinistres conséquences. Les TO auraient dû, depuis longtemps, avoir fait le constat que les autorités de tutelle ne jouent pas leur rôle. »
T.M.com – On a l'impression à lire votre livre qu'il y aurait une sorte de complot des TO qui ne songeraient qu'à s'enrichir en oppressant les destinations. N'est pas une vision un peu manichéenne de la profession ?
François Nénin : « A aucun moment, notre livre parle de « complot ». Je suis, pour ma part, dans mon rôle de journaliste en dénonçant les failles d'un système, qui rappelons le, a fait 600 morts l'été dernier. Nous aurions aimés de na pas avoir à écrire un tel livre…»
Henri Marnet-Cornus : « Le transport aérien est dans une logique mercantile ultra libérale orchestré par ceux qui le gèrent et ceux qui l'utilisent. Vous ne pouvez nier que l'objectif est de remplir des avions avec des passagers qui iront ensuite remplir des hôtels au quatre coins de la planète. »
T.M.com – Vous brocardez le « Label Bleu », choquant à bien des égards. Pourquoi et que pensez-vous du « Black label » de l'Union Européenne ?
François Nénin : « Pour ma part, je pense qu'un label bleu reposant sur un audit volontaire, payant, orchestré par un comité composé pour partie de personnes qui ont démontré par le passé que la sécurité des vols n'était pas leur préoccupation principale est une erreur. Une première démarche intéressante consiste à mettre à l'index les compagnies peu sures. Encore faudrait-il qu'il y ait une réelle volonté de le faire… »
Henri Marnet-Cornus : « Qu'il soit bleu, black, jaune ou vert, ces labels sont une grosse farce. Ils officialisent l'existence des « compagnies poubelles ». Il ne faut pas compter sur le pouvoir politique. Il y aura toujours des « compagnies poubelles » comme il y a toujours des bateaux poubelles qui polluent nos côtes car ce sont des nécessités économiques. Si la qualité requise était vraiment exigée, les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes augmenteraient sensiblement, il y aurait donc beaucoup moins de passagers dans les avions. Le pouvoir économique n'est pas prêt de céder. Le label « compagnie poubelle » existe, lui. Nous l'avons créé. Vous le trouverez dans notre livre. Nous vous recommandons de l'utiliser pour déterminer la fiabilité des compagnies aériennes que vous affrétez. »
T.M.com – À propos des contrôles, vous dénoncez le « laxisme de la DGAC vis-à-vis de certaines compagnies aériennes ». Que voulez-vous dire exactement ? François Nénin : «La DGAC manque cruellement de moyens pour contrôler les avions : 5 inspecteurs de la DGAC contrôlent à plein temps Roissy et Orly. Mais les moyens sont la traduction de la volonté politique… »
Henri Marnet-Cornus : « Il suffit, pour s'en convaincre, de constater que la DGAC à laissé la compagnie Air Lib exploiter des avions destinés au transport des passagers alors que sa situation financière était extrêmement dégradée, ce qui est contraire aux exigences de la réglementation, et que l'état de l'entretien des ses avions était très critique, ce qui l'est, bien sûr, tout autant. Il y a d'autres exemples. Beaucoup de compagnies françaises ont disparu après avoir déposé le bilan par manque de ressources financières. La DGAC doit intervenir dès que le dirigeant responsable de la compagnie ne peut plus garantir que l'exploitation des avions et leur entretien peuvent être financés et exécutés au niveau de qualité exigé, c'est à dire bien en amont de la décision d'un tribunal de commerce. »
T.M.com – La psychose actuelle des passagers les amène à préférer les compagnies françaises comme Air France. Or, un chapitre de votre livre fait état d'une « dérive préoccupante » et « d'incidents répétés…»
François Nénin : «Tout d'abord, je ne suis pas d'accord avec le terme de psychose, qui laisse penser que les consommateurs sont en état de panique irraisonnée. L'insécurité aérienne n'est pas une vue de l'esprit ! Il ne faut pas céder à la panique mais il faut traiter ce problème. Dans le chapitre consacré à Air France, qui a été relu et contrôlé par les avocats des éditions Privé, nous nous appuyons sur des documents internes à la compagnie, sur un préavis de grève déposé par un syndicat pour protester contre ce qu'il estime être un manque de sécurité, sur des témoignages de commandants de bord et sur la lettre du chef de secteur A 340 évoquant des incidents répétés. Mais j'insiste, nous n'affirmons pas pour autant qu'Air France est une compagnie à risque élevé. Nous faisons simplement état d'indices préoccupants. Air France n'a qu'à traiter sérieusement ces problèmes… »
Henri Marnet-Cornus : « Lorsque Monsieur Spinetta, patron d'Air France, appelle à la diminution des coûts, il démontre qu'il est un chef d'entreprise avant d'être le dirigeant responsable d'une compagnie aérienne. Le discours qui convient dans ce cas est : « nous allons adapter les coûts aux objectifs de sécurité et tant pis pour les actionnaires ». Il est préoccupant de constater qu'Air France est donc dans une logique mercantile. Nous faisons le constat qu'il y a eu 8 avis de danger grave et imminent émis par le CHSCT-PN d'Air France en 18 mois et qu'un syndicat de pilotes a demandé un audit sur la sécurité des vols. Selon nos informations cet audit est en cours. »
T.M.com – Le risque zéro n'existant pas et le transport aérien étant tout de même le moins « accidentogène », que faudrait-il faire selon vous pour améliorer la sécurité des passagers ?
François Nénin : Certes, c'est le moins accidentogène mais il y a eu trois fois plus de morts en avion entre 2004 et 2005 ! Un premier pas consisterait à appliquer sérieusement les textes réglementaires existants avant de créer des systèmes reposant sur la qualité et non la sécurité comme le « label bleu ». J'ai interviewé la députée belge Nelly Maes, rapporteur de la directive européenne sur la transmission et la publication des informations concernant les compagnies à risques, juste après de drame de la Flash Airlines. Elle m'a dit : « si cette directive avait été en application, ce drame n'aurait jamais eu lieu ! »
Henri Marnet-Cornus : « Le risque zéro n'existe pas mais il doit tendre vers zéro par l'intermédiaire de tous ceux qui gèrent et utilisent le transport aérien. Dans ce livre nous avons exploré toute la chaîne des responsabilités qui mènent à l'accident. Le transport aérien doit bannir le business, les passagers comprendre que l'avion est un moyen de transport coûteux s'il on veut qu'il soit au niveau de qualité requis et les « marchands de rêve » arrêter de faire croire au public que l'on peut voler à l'autre bout de la planète pour 3 francs 6 sous. »
Dans ce réquisitoire féroce tout le monde en prend pour son grade : voyagistes, compagnies, autorités de l'aviation civile et les affairistes qui ont fait de l'aérien leur terrain de jeux. Nous nous sommes fait « l'avocat du diable » pour l'interview des auteurs.
TourMaG.com – Dans votre livre vous évoquez les voyagistes comme « le premier maillon de l'insécurité ». N'est-ce pas mettre tout le monde dans le même panier dans la mesure où seuls 3 ou 4 voyagistes sont concernés par ces accidents, alors qu'il en existe des dizaines d'autres ?
François Nénin : « Nous ne voulons pas jeter l'opprobre sur l'ensemble de la profession. Dans notre livre « Transport aérien : le dossier noir », nous citons un voyagiste qui a fait preuve d'honnêteté et de courage en dénonçant publiquement une compagnie aérienne qu'il jugeait peu sûre. « Best Tours » renonçait ainsi à utiliser la compagnie « Phuket Airlines », depuis lors interdite en France. Ce voyagiste s'était intéressé à la façon dont travaillait cette compagnie et à ses avions vétustes. Nous condamnons l'attitude des voyagistes qui affrètent n'importe quelle compagnie sans s'assurer qu'elle soit sûre et qui nous répondent « l'aviation n'est pas notre cœur de métier ». Certains d'entre eux, par exemple, continuent d'affréter des compagnies avec lesquelles ils ont connu des incidents.
Henri Marnet-Cornus : « C'est le fonctionnement de votre secteur d'activité dans son ensemble qui est pointé du doigt dans notre livre. Pour attirer la clientèle et rester présent sur le marché il faut proposer des « séjours de rêve tout compris » à des prix très attractifs, donc pousser les compagnies aériennes à entrer en concurrence les unes avec les autres. C'est la moins disante qui gagne ! C'est en cela que tous les TO sont concernés.»
T.M.com – Toujours dans le même ordre d'idées, il est question aussi de la pression que font peser les tour opérateurs sur les compagnies pour obtenir des tarifs moins chers, ce qui aurait pour effet de recourir à des « compagnies-poubelles ». Pourtant, celles-ci ont été légalement autorisées par leurs autorités aériennes dans leur pays. Est-ce au TO de se substituer à elles et de décider quelle est la bonne compagnie ?
François Nénin : «le principe de la souveraineté des Ttats pour contrôler les compagnies établies sur leur sol a démontré de façon tragique ses limites. Les normes de l'organisation internationale de l'aviation civile sont non seulement, pas assez exigeantes, mais en plus, pas toujours appliquées. C'est la raison pour laquelle il faut trouver d'urgence des outils pour garantir la sécurité des passagers. Celle-ci passe, entre autres, par la transmission, au niveau européen, des informations sur les compagnies à risque. En attendant que cette directive européenne - dont le projet remonte au lendemain du crash de Puerto Plata en 1996 - entre enfin en application, les voyagistes ont un rôle citoyen à jouer en refusant d'affréter des compagnies ayant connu des incidents graves ou dont ils savent qu'elles n'ont pas les moyens d'entretenir correctement leurs appareils. »
Henri Marnet-Cornus : « L'existence des « compagnies poubelles » est une réalité. Les TO ne peuvent l'ignorer. Les accidents de Charm el-Cheikh et de Maracaïbo en sont les sinistres conséquences. Les TO auraient dû, depuis longtemps, avoir fait le constat que les autorités de tutelle ne jouent pas leur rôle. »
T.M.com – On a l'impression à lire votre livre qu'il y aurait une sorte de complot des TO qui ne songeraient qu'à s'enrichir en oppressant les destinations. N'est pas une vision un peu manichéenne de la profession ?
François Nénin : « A aucun moment, notre livre parle de « complot ». Je suis, pour ma part, dans mon rôle de journaliste en dénonçant les failles d'un système, qui rappelons le, a fait 600 morts l'été dernier. Nous aurions aimés de na pas avoir à écrire un tel livre…»
Henri Marnet-Cornus : « Le transport aérien est dans une logique mercantile ultra libérale orchestré par ceux qui le gèrent et ceux qui l'utilisent. Vous ne pouvez nier que l'objectif est de remplir des avions avec des passagers qui iront ensuite remplir des hôtels au quatre coins de la planète. »
T.M.com – Vous brocardez le « Label Bleu », choquant à bien des égards. Pourquoi et que pensez-vous du « Black label » de l'Union Européenne ?
François Nénin : « Pour ma part, je pense qu'un label bleu reposant sur un audit volontaire, payant, orchestré par un comité composé pour partie de personnes qui ont démontré par le passé que la sécurité des vols n'était pas leur préoccupation principale est une erreur. Une première démarche intéressante consiste à mettre à l'index les compagnies peu sures. Encore faudrait-il qu'il y ait une réelle volonté de le faire… »
Henri Marnet-Cornus : « Qu'il soit bleu, black, jaune ou vert, ces labels sont une grosse farce. Ils officialisent l'existence des « compagnies poubelles ». Il ne faut pas compter sur le pouvoir politique. Il y aura toujours des « compagnies poubelles » comme il y a toujours des bateaux poubelles qui polluent nos côtes car ce sont des nécessités économiques. Si la qualité requise était vraiment exigée, les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes augmenteraient sensiblement, il y aurait donc beaucoup moins de passagers dans les avions. Le pouvoir économique n'est pas prêt de céder. Le label « compagnie poubelle » existe, lui. Nous l'avons créé. Vous le trouverez dans notre livre. Nous vous recommandons de l'utiliser pour déterminer la fiabilité des compagnies aériennes que vous affrétez. »
T.M.com – À propos des contrôles, vous dénoncez le « laxisme de la DGAC vis-à-vis de certaines compagnies aériennes ». Que voulez-vous dire exactement ? François Nénin : «La DGAC manque cruellement de moyens pour contrôler les avions : 5 inspecteurs de la DGAC contrôlent à plein temps Roissy et Orly. Mais les moyens sont la traduction de la volonté politique… »
Henri Marnet-Cornus : « Il suffit, pour s'en convaincre, de constater que la DGAC à laissé la compagnie Air Lib exploiter des avions destinés au transport des passagers alors que sa situation financière était extrêmement dégradée, ce qui est contraire aux exigences de la réglementation, et que l'état de l'entretien des ses avions était très critique, ce qui l'est, bien sûr, tout autant. Il y a d'autres exemples. Beaucoup de compagnies françaises ont disparu après avoir déposé le bilan par manque de ressources financières. La DGAC doit intervenir dès que le dirigeant responsable de la compagnie ne peut plus garantir que l'exploitation des avions et leur entretien peuvent être financés et exécutés au niveau de qualité exigé, c'est à dire bien en amont de la décision d'un tribunal de commerce. »
T.M.com – La psychose actuelle des passagers les amène à préférer les compagnies françaises comme Air France. Or, un chapitre de votre livre fait état d'une « dérive préoccupante » et « d'incidents répétés…»
François Nénin : «Tout d'abord, je ne suis pas d'accord avec le terme de psychose, qui laisse penser que les consommateurs sont en état de panique irraisonnée. L'insécurité aérienne n'est pas une vue de l'esprit ! Il ne faut pas céder à la panique mais il faut traiter ce problème. Dans le chapitre consacré à Air France, qui a été relu et contrôlé par les avocats des éditions Privé, nous nous appuyons sur des documents internes à la compagnie, sur un préavis de grève déposé par un syndicat pour protester contre ce qu'il estime être un manque de sécurité, sur des témoignages de commandants de bord et sur la lettre du chef de secteur A 340 évoquant des incidents répétés. Mais j'insiste, nous n'affirmons pas pour autant qu'Air France est une compagnie à risque élevé. Nous faisons simplement état d'indices préoccupants. Air France n'a qu'à traiter sérieusement ces problèmes… »
Henri Marnet-Cornus : « Lorsque Monsieur Spinetta, patron d'Air France, appelle à la diminution des coûts, il démontre qu'il est un chef d'entreprise avant d'être le dirigeant responsable d'une compagnie aérienne. Le discours qui convient dans ce cas est : « nous allons adapter les coûts aux objectifs de sécurité et tant pis pour les actionnaires ». Il est préoccupant de constater qu'Air France est donc dans une logique mercantile. Nous faisons le constat qu'il y a eu 8 avis de danger grave et imminent émis par le CHSCT-PN d'Air France en 18 mois et qu'un syndicat de pilotes a demandé un audit sur la sécurité des vols. Selon nos informations cet audit est en cours. »
T.M.com – Le risque zéro n'existant pas et le transport aérien étant tout de même le moins « accidentogène », que faudrait-il faire selon vous pour améliorer la sécurité des passagers ?
François Nénin : Certes, c'est le moins accidentogène mais il y a eu trois fois plus de morts en avion entre 2004 et 2005 ! Un premier pas consisterait à appliquer sérieusement les textes réglementaires existants avant de créer des systèmes reposant sur la qualité et non la sécurité comme le « label bleu ». J'ai interviewé la députée belge Nelly Maes, rapporteur de la directive européenne sur la transmission et la publication des informations concernant les compagnies à risques, juste après de drame de la Flash Airlines. Elle m'a dit : « si cette directive avait été en application, ce drame n'aurait jamais eu lieu ! »
Henri Marnet-Cornus : « Le risque zéro n'existe pas mais il doit tendre vers zéro par l'intermédiaire de tous ceux qui gèrent et utilisent le transport aérien. Dans ce livre nous avons exploré toute la chaîne des responsabilités qui mènent à l'accident. Le transport aérien doit bannir le business, les passagers comprendre que l'avion est un moyen de transport coûteux s'il on veut qu'il soit au niveau de qualité requis et les « marchands de rêve » arrêter de faire croire au public que l'on peut voler à l'autre bout de la planète pour 3 francs 6 sous. »
Extrait du Blog :Transport aérien : le dossier noir
"La liste officielle des pays qui ne respectent pas les standards de l'OACI en matière de sécurité aérienne
Après les crashs de l'été 2005, le représentant de la France à l'OACI (Organisation Internationale du Transport Aérien) a finalement donné les noms de la trentaine de pays ne respectant pas les standards de cette organisation.
Cela signifie que ces pays n'ont pas les moyens de controler correctement leurs compagnies.
Nous la publions dans notre ouvrage mais nous la présentons également sur ce blog. Elle est également reprise dans le rapport 1717 de l'assemblée nationale :
Albanie, Belize, Biélorussie, Botswana, Burkina Faso, Cambodge, Cameroun, Croatie, Ghana, Guyana, Kenya, Laos, Macédoine, Mali, Mongolie, Mozambique, Birmanie, Niger, Ouganda, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Sénégal, Togo, Tonga.
Ainsi que trois membres de l'Union européenne : Hongrie, Portugal et Chypre.
Et, surtout, un grand pays fondateur des Nations unies et de l'OACI : la Russie.
MISE AU POINT : pour les quelques internautes, qui se déclarent outrés que nous osions pointer du doigt ces pays, sachez, d'une part, que nous ne faisons que reprendre la liste d'un organisme officiel, l'OACI.
Voici par exemple, l'une des remarques relevées par cet organisme :
"La majorité des 30 Etats contractants ne sont toujours pas en mesure de s’acquitter pleinement de leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité, principalement en raison d’un manque de soutien budgétaire gouvernemental, ce qui les empêche de recruter le personnel technique qualifié nécessaire pour la délivrance des licences du personnel, l’exploitation technique des vols et le maintien de la navigabilité."
La sécurité aérienne passe évidemment par la capacité des états à contrôler leurs compagnies. En l'absence de structure administrative compétente, le doute subsiste immanquablement sur le contrôle réel de toutes ces compagnies dont on ne connaît pas le niveau de sécurité. Dans ces conditions, le principe de prudence doit l'emporter. Car sinon, c'est alors la porte ouverte à toutes les dérives. Le transport aérien a besoin de rigueur. C'est la garantie que vous, passagers, seraient transportés en toute sécurité.
Deuxième chose, cet enjeu important de sécurité aérienne passe aussi par l'information. Les organes de contrôle ne jouent pas le jeu correctement, c'est pourquoi nous avons décidé de monter au créneau et d'informer. C'est la raison d'être de ce livre. Si des informations sur l'état de la compagnie Flash Airlines ou de la West Carribean avaient circulé, les crashs n'auraient pas eu lieu. S'il y avait eu une réelle volonté de faire disparaitre les compagnies poubelles ou, tout au moins de les interdire sur notre territoire, comment le crash de la Flash Airlines, se serait-il répété dans des conditions similaires, 18 mois plus tard, avec celui de la West Carribean à Maracaïbo ?
Que les sceptiques prennent contact avec les familles de victimes et ils comprendront peut-être notre démarche. Nous ne pourrons pas empêcher certains de pratiquer la politique de l'autruche ou d'être incrédules. Mais de notre côté, nous aurons rempli notre devoir d'informer..."
Après les crashs de l'été 2005, le représentant de la France à l'OACI (Organisation Internationale du Transport Aérien) a finalement donné les noms de la trentaine de pays ne respectant pas les standards de cette organisation.
Cela signifie que ces pays n'ont pas les moyens de controler correctement leurs compagnies.
Nous la publions dans notre ouvrage mais nous la présentons également sur ce blog. Elle est également reprise dans le rapport 1717 de l'assemblée nationale :
Albanie, Belize, Biélorussie, Botswana, Burkina Faso, Cambodge, Cameroun, Croatie, Ghana, Guyana, Kenya, Laos, Macédoine, Mali, Mongolie, Mozambique, Birmanie, Niger, Ouganda, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Sénégal, Togo, Tonga.
Ainsi que trois membres de l'Union européenne : Hongrie, Portugal et Chypre.
Et, surtout, un grand pays fondateur des Nations unies et de l'OACI : la Russie.
MISE AU POINT : pour les quelques internautes, qui se déclarent outrés que nous osions pointer du doigt ces pays, sachez, d'une part, que nous ne faisons que reprendre la liste d'un organisme officiel, l'OACI.
Voici par exemple, l'une des remarques relevées par cet organisme :
"La majorité des 30 Etats contractants ne sont toujours pas en mesure de s’acquitter pleinement de leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité, principalement en raison d’un manque de soutien budgétaire gouvernemental, ce qui les empêche de recruter le personnel technique qualifié nécessaire pour la délivrance des licences du personnel, l’exploitation technique des vols et le maintien de la navigabilité."
La sécurité aérienne passe évidemment par la capacité des états à contrôler leurs compagnies. En l'absence de structure administrative compétente, le doute subsiste immanquablement sur le contrôle réel de toutes ces compagnies dont on ne connaît pas le niveau de sécurité. Dans ces conditions, le principe de prudence doit l'emporter. Car sinon, c'est alors la porte ouverte à toutes les dérives. Le transport aérien a besoin de rigueur. C'est la garantie que vous, passagers, seraient transportés en toute sécurité.
Deuxième chose, cet enjeu important de sécurité aérienne passe aussi par l'information. Les organes de contrôle ne jouent pas le jeu correctement, c'est pourquoi nous avons décidé de monter au créneau et d'informer. C'est la raison d'être de ce livre. Si des informations sur l'état de la compagnie Flash Airlines ou de la West Carribean avaient circulé, les crashs n'auraient pas eu lieu. S'il y avait eu une réelle volonté de faire disparaitre les compagnies poubelles ou, tout au moins de les interdire sur notre territoire, comment le crash de la Flash Airlines, se serait-il répété dans des conditions similaires, 18 mois plus tard, avec celui de la West Carribean à Maracaïbo ?
Que les sceptiques prennent contact avec les familles de victimes et ils comprendront peut-être notre démarche. Nous ne pourrons pas empêcher certains de pratiquer la politique de l'autruche ou d'être incrédules. Mais de notre côté, nous aurons rempli notre devoir d'informer..."
dimanche, mars 19, 2006
MISSION de l'AVCA au VENEZUELA
Suite à l'article du Figaro au debut du mois de mars (publié dans le blog) sur la disparition des moteurs, l'AVCA a diligenté une équipe là-bas pour mener sa petite enquête.
Tous les details de leur mission est sur le site http://avca-metropole.ifrance.com/
Tout comme nous n'hésitons pas à dire ce que nous n'aimons pas, je tiens à féliciter ce petit groupe de personnes pour leur action.
Tchimbé red, pas moli
Tous les details de leur mission est sur le site http://avca-metropole.ifrance.com/
Tout comme nous n'hésitons pas à dire ce que nous n'aimons pas, je tiens à féliciter ce petit groupe de personnes pour leur action.
Tchimbé red, pas moli
samedi, mars 18, 2006
Liste noire aérienne européenne - 16 mars 2006
Liste noire aérienne l'UE a donné son accord au Comité d'experts nationaux.
Le Comité de la sécurité aérienne, chargé d'assister la Commission européenne pour la préparation de la liste des compagnies aériennes interdites dans l'Union européenne, a achevé ses travaux hier après-midi. L'avis unanime émis par ce Comité est le fruit d'un examen approfondi des mesures de sécurité nationales notifiées par les Etats membres et des informations fournies par les compagnies et les autorités de l'aviation civile concernées.
Sur cette base, la Commission adoptera d'ici une semaine le règlement établissant la liste noire européenne. « Une étape décisive vient d'être franchie», a déclaré Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission européenne en charge des Transports. « Je suis maintenant en mesure de proposer à la Commission d'adopter la liste noire rapidement, de la publier et d'assurer que les compagnies qui ont été identifiées n'auront pas la possibilité d'entrer en Europe avant qu'ils n'aient résolu leurs problèmes».
Avec l'adoption de l'avis du Comité de la sécurité aérienne rassemblant des experts des Etats membres autour de la Commission, cette dernière achève les travaux préparatoires permettant l'adoption de la première liste européenne des transporteurs aériens soumis à une interdiction d'exploitation au sein de l'Union européenne. Suite à l'entrée en vigueur du règlement (CE) 2111/2005[1] le 16 janvier dernier, la Commission a été informée par les Etats membres des interdictions d'exploitation et des restrictions opérationnelles en vigueur sur leur territoire. Sur cette base, elle a contacté l'ensemble des compagnies aériennes concernées et les a invité à faire connaître leur point de vue. Les compagnies ont pu soumettre leurs commentaires par écrit, les présenter oralement à la Commission et être auditionnées par le Comité de la sécurité aérienne.
Le Comité de la sécurité aérienne adopte son avis sur la base des critères de sécurité communs figurant en annexe du règlement (CE) 2111/2005. Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d'experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l'expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l'utilisation d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections et l'incapacité de l'autorité chargée de la supervision d'une compagnie d'assumer cette tâche.
A la lumière de ces critères, le Comité peut recommander à la Commission d'imposer une interdiction totale ou partielle à une compagnie aérienne. Si les défaillances constatées sont dues à l'Autorité de l'aviation civile chargée de leur supervision, la mesure d'interdiction peut porter sur tous les transporteurs sous la responsabilité de cette Autorité.
Dans le cadre de la Directive 2004/36 relative à la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (dite Directive « SAFA »), le Comité peut enfin recommander un renforcement des contrôles portant sur certaines compagnies autorisées à poursuivre leurs opérations au sein de l'Union européenne. Les dernières mesures nationales lui ayant été notifiées le 23 février dernier, la Commission dispose encore d'une semaine pour arrêter sa décision. Celle-ci est prévue d'être publiée dans le Journal Officiel du 24 Mars 2006.
Cette liste noire européenne aura un véritable impact sur la sécurité aérienne au sein de l'Union européenne.
Au-delà de son effet punitif, elle incitera toutes les compagnies opérant en Europe de respecter très rigoureusement les normes de sécurité et dissuadera des compagnies peu scrupuleuses d'ouvrir des lignes en Europe. Elle évitera des approches divergentes entre Etats membres en matière d'interdiction ou de restriction de vol.
En même temps qu'elle approuvera l'établissement de la première liste, la Commission adoptera les règles pour sa mise à jour. Lorsqu'une compagnie estime qu'elle devrait être retirée de la liste parce qu'elle respecte à nouveau les normes de sécurité, elle peut contacter la Commission ou un Etat-membre. Ces derniers peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d'experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l'autorité chargée de sa supervision. Sur la base de l'avis du Comité, la Commission prend la décision finale. Cette même procédure s'appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.
La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois.
Le Comité de la sécurité aérienne, chargé d'assister la Commission européenne pour la préparation de la liste des compagnies aériennes interdites dans l'Union européenne, a achevé ses travaux hier après-midi. L'avis unanime émis par ce Comité est le fruit d'un examen approfondi des mesures de sécurité nationales notifiées par les Etats membres et des informations fournies par les compagnies et les autorités de l'aviation civile concernées.
Sur cette base, la Commission adoptera d'ici une semaine le règlement établissant la liste noire européenne. « Une étape décisive vient d'être franchie», a déclaré Jacques Barrot, Vice-Président de la Commission européenne en charge des Transports. « Je suis maintenant en mesure de proposer à la Commission d'adopter la liste noire rapidement, de la publier et d'assurer que les compagnies qui ont été identifiées n'auront pas la possibilité d'entrer en Europe avant qu'ils n'aient résolu leurs problèmes».
Avec l'adoption de l'avis du Comité de la sécurité aérienne rassemblant des experts des Etats membres autour de la Commission, cette dernière achève les travaux préparatoires permettant l'adoption de la première liste européenne des transporteurs aériens soumis à une interdiction d'exploitation au sein de l'Union européenne. Suite à l'entrée en vigueur du règlement (CE) 2111/2005[1] le 16 janvier dernier, la Commission a été informée par les Etats membres des interdictions d'exploitation et des restrictions opérationnelles en vigueur sur leur territoire. Sur cette base, elle a contacté l'ensemble des compagnies aériennes concernées et les a invité à faire connaître leur point de vue. Les compagnies ont pu soumettre leurs commentaires par écrit, les présenter oralement à la Commission et être auditionnées par le Comité de la sécurité aérienne.
Le Comité de la sécurité aérienne adopte son avis sur la base des critères de sécurité communs figurant en annexe du règlement (CE) 2111/2005. Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d'experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l'expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l'utilisation d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections et l'incapacité de l'autorité chargée de la supervision d'une compagnie d'assumer cette tâche.
A la lumière de ces critères, le Comité peut recommander à la Commission d'imposer une interdiction totale ou partielle à une compagnie aérienne. Si les défaillances constatées sont dues à l'Autorité de l'aviation civile chargée de leur supervision, la mesure d'interdiction peut porter sur tous les transporteurs sous la responsabilité de cette Autorité.
Dans le cadre de la Directive 2004/36 relative à la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (dite Directive « SAFA »), le Comité peut enfin recommander un renforcement des contrôles portant sur certaines compagnies autorisées à poursuivre leurs opérations au sein de l'Union européenne. Les dernières mesures nationales lui ayant été notifiées le 23 février dernier, la Commission dispose encore d'une semaine pour arrêter sa décision. Celle-ci est prévue d'être publiée dans le Journal Officiel du 24 Mars 2006.
Cette liste noire européenne aura un véritable impact sur la sécurité aérienne au sein de l'Union européenne.
Au-delà de son effet punitif, elle incitera toutes les compagnies opérant en Europe de respecter très rigoureusement les normes de sécurité et dissuadera des compagnies peu scrupuleuses d'ouvrir des lignes en Europe. Elle évitera des approches divergentes entre Etats membres en matière d'interdiction ou de restriction de vol.
En même temps qu'elle approuvera l'établissement de la première liste, la Commission adoptera les règles pour sa mise à jour. Lorsqu'une compagnie estime qu'elle devrait être retirée de la liste parce qu'elle respecte à nouveau les normes de sécurité, elle peut contacter la Commission ou un Etat-membre. Ces derniers peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d'experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l'autorité chargée de sa supervision. Sur la base de l'avis du Comité, la Commission prend la décision finale. Cette même procédure s'appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.
La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois.
dimanche, mars 12, 2006
Indisponibilité du blog
Nous nous excusons de la non disponibilité du blog ce week-end pour cause de maintenance.
Merci
Merci
samedi, mars 11, 2006
Un livre coup de poing qui fera référence : dossier noir
Transport aérien : le dossier noir
Un livre pour comprendre
A l'échelle de l'Histoire de l'Aviation, ce ne sont que "quelques instants" avant la publication du rapport d'enquête égyptien concernant le vol Flash Airlines 604, que devrait sortir un livre important, qui pourrait marquer un tournant dans le regard que la société porte vers l'industrie du transport aérien.
D'un côté, le rapport égyptien scellera définitivement notre impuissance affichée à empêcher la transformation du Transport aérien en une industrie dotée de marges de sécurité de plus en plus réduites.
Ce sera le premier rapport officiel sur un crash qui concerne des passagers qui ont cru acheter une prestation réalisée selon certaines norme s(passagers français, ayant acheté leur voyage en France chez un voyagiste qui travaille à la "FRAMçaise" comme il se plaît à le rappeler lui-même) et dont les familles se retrouvent face à des égyptiens qui leur expliquent qu'après avoir réécrit trois fois leur rapport, ils ont finalement opté pour l'explication la moins crédible techniquement, mais que ce sera comme ça et pas autrement.
Cette impuissance face à la transformation d'une norme technique que l'on pensait exigeante en une norme basée sur la seule moins-disance économique est entérinée par l'Autorité de l'Aviation civile française, qui explique qu'elle n'a pas compétence face aux rapports ecrits égyptiens qui sont souverains.
Cette impuissance face à la transformation d'une norme technique que l'on pensait exigeante en une norme basée sur la seule moins-disance économique est entérinée par l'Autorité de l'Aviation civile française, qui explique qu'elle n'a pas compétence face aux rapports ecrits égyptiens qui sont souverains.
De l'autre côté, il y a ce livre : "Transport aérien, le dossier noir", qui sort le 9 mars (300 pages, éditions "Privé"). U
n livre important écrit par des gens que nous connaissons bien, puisqu'il s'agit de François Nénin, journaliste et anciennement chef de rubrique "Transports" au magazine 60 millions de consommateurs et Henri Marnet-Cornus que l'on ne présente plus ici.
La contiguïté de ces deux publications est remarquable : le livre des uns explique avec limpidité les raisons pour lesquelles il faudra s'habituer à lire les rapports d'accidents des autres.
Bien entendu, ces explications ne vont pas plaire à tout le monde.
Dans ces deux publications, qui chacune à leur manière vont faire grand bruit, il y a celle qui illustre le courage que l'on a perdu et celle qui illustre l'ampleur de nos renoncements. Les deux méritent toute l'attention de ceux qui voudraient comprendre comment on en est arrivé là. C'est en tout état de cause le moins que l'on puisse faire pour saluer la mémoire des victimes de tous ces accidents aériens.
En attendant de les lire, vous pouvez faire un tour sur le "blog" du livre en cliquant ici : http://transportaerienledossiernoir.blog.20minutes.fr/.
NB: nous reviendrons longuement sur le contenu de ce livre, que nous avons lu et aimé, et nous vous conseillons de retenir votre exemplaire à l'avance auprès de votre fournisseur favori. L'ouvrage devrait être épuisé assez rapidement, selon l'état des commandes des libraires, à se demander si la DGAC et le BEA réunis -pour le meilleur, bien entendu- n'ont pas décidé d'acheter tout ce qui aura été imprimé !
publié le 2006-03-06 19:21 par EuroCockpit.
jeudi, mars 09, 2006
on reparle des moteurs
Suite à l’échange téléphonique avec le chargé de mission de l’ambassade de France au Vénézuéla , nous apprenons qu’il y a conflit de compétences au Vénézuéla sur le retour des moteurs.
Deux ministères vénézuéliens se disputent cette compétence :
- le ministère de l’infrastructure
- le ministère de la justice
Le ministère de l’infrastructure estime que sa compétence est suffisante et préfère que l’analyse soit faite par le constructeur de l’avion : américain
Le ministère de la justice préfère que ce soit l’aide de la France qui soit retenue
Vendredi ou samedi nous serons fixé sur le choix de compétences.
Le juge Cantinol se rendra du 11 au 18 mars à Caracas afin de régler cette situation.
Une délégation de l’association s’y rendra également .
En attendant plus de renseignements, n'hésitez pas à naviguer sur les deux sites de l'AVCA et informez vos familles !!
Deux ministères vénézuéliens se disputent cette compétence :
- le ministère de l’infrastructure
- le ministère de la justice
Le ministère de l’infrastructure estime que sa compétence est suffisante et préfère que l’analyse soit faite par le constructeur de l’avion : américain
Le ministère de la justice préfère que ce soit l’aide de la France qui soit retenue
Vendredi ou samedi nous serons fixé sur le choix de compétences.
Le juge Cantinol se rendra du 11 au 18 mars à Caracas afin de régler cette situation.
Une délégation de l’association s’y rendra également .
En attendant plus de renseignements, n'hésitez pas à naviguer sur les deux sites de l'AVCA et informez vos familles !!
mardi, mars 07, 2006
Suite aux déplacements des moteurs.....
Pour information :
Mr André Tisserand , responsable de la communication de l'AVCA a pris contact avec l'ambassade de France au Vénézuéla qui lui a confirmé la levée des moteurs et leur mise à l'abri sous la responsabilité du juge vénézuélien et du BEA vénézuélien .
Une délégation de l'AVCA (Mme Pélican, Mr Sutty et Mr Denar) devrait se rendre sur les lieux le 11 mars 2006 en présence des juges d'instruction français et accompagnée d'une équipe de TV
Nous reviendrons vers vous dès que nous en saurons plus ..............
Mr André Tisserand , responsable de la communication de l'AVCA a pris contact avec l'ambassade de France au Vénézuéla qui lui a confirmé la levée des moteurs et leur mise à l'abri sous la responsabilité du juge vénézuélien et du BEA vénézuélien .
Une délégation de l'AVCA (Mme Pélican, Mr Sutty et Mr Denar) devrait se rendre sur les lieux le 11 mars 2006 en présence des juges d'instruction français et accompagnée d'une équipe de TV
Nous reviendrons vers vous dès que nous en saurons plus ..............
samedi, mars 04, 2006
Crash de la West Caribbean : l'enquête déstabilisée
Cyrille Louis / LE FIGARO
04 mars 2006
Le déplacement inopiné des moteurs de l'avion au Venezuela inquiète la justice martiniquaise, qui attendait ces pièces à conviction.
QUE SONT devenus les deux moteurs du MD 82 à bord duquel 152 Français de Martinique ont trouvé la mort le 16 août dernier dans le nord du Venezuela, près de Maracaibo ? Au palais de justice de Fort-de-France, la question est sur toutes les lèvres depuis que la disparition de ces pièces à conviction a été constatée, jeudi matin, sur le site du crash. Toujours à la recherche des causes de l'accident, les magistrats accordent en effet un intérêt tout particulier à l'analyse de ces éléments. Or nul ne sait à ce stade dans quelles conditions ils ont récemment été déplacés – pour être, semble-t-il, «mis à l'abri de la pluie».
Hier, un magistrat instructeur de Fort-de-France a déclaré au Figaro : «Ce déplacement, dont nous n'avions pas été informés, s'est fait sans notre accord. Nous tâchons actuellement de déterminer où les moteurs sont stockés. Il faudra aussi savoir avec quelles précautions ils ont été levés. En effet, de l'état dans lequel se trouvent ces pièces, déjà abîmées lors de l'impact, dépendra à terme la qualité de l'exploitation qu'on pourra en faire.»
Ces dernières semaines, la levée et le transfert vers la France des moteurs, qui pèsent deux tonnes chacun, avaient pourtant été préparés dans le plus grand soin à la demande des autorités vénézueliennes. Début février, en réponse à une commission rogatoire internationale émise depuis Caracas, les juges de Fort-de-France ont ainsi fait appel à une société française spécialisée dans ce type de chantier. Pour mener à bien l'opération – «particulièrement délicate dans la mesure où les éléments sont à moitié enfouis dans le sol» –, un hélicoptère lourd devait être mobilisé. Levées en présence des magistrats instructeurs, les pièces à conviction devaient ensuite être transportées vers Caracas par camion, puis chargées à bord d'un avion à destination de Paris, pour être ensuite analysées dans un laboratoire spécialisé de Saclay (Essonne).
«Je refuse de céder à l'alarmisme»
Jeudi matin, ce programme millimétré a toutefois été brutalement contrarié lorsque des techniciens, arrivés sur place en éclaireurs, ont constaté que le site de l'accident avait été «complètement nettoyé». Aussitôt, le tribunal de Fort-de-France et l'ambassade de Caracas ont été prévenus. «Nous avons alors pris contact avec les autorités vénézuéliennes, confie une source française. Immédiatement, elles nous ont confirmé que le ministère de l'Infrastructure a décidé, il y a plusieurs semaines, de lever les pièces pour les mettre à l'abri d'un hangar.»
Hier, les divers ministères français concernés ont tenté, tant bien que mal, de faire le point sur l'état du dossier. A l'Outre-Mer, très en pointe dans la gestion des suite de l'accident, on explique ainsi : «Nous avons d'abord été très surpris et, à vrai dire, inquiets. Mais, si nous ignorons encore où, exactement, se trouvent les moteurs, tout nous engage à penser qu'ils ont été transportés avec soin.» De leur côté, des sources judiciaires parisiennes expliquent : «L'enquête, qui n'a cessé de progresser au fil des derniers mois, va se poursuivre. Et ce même s'il faut bien reconnaître que ce rebondissement ne fait pas vraiment nos affaires.»
Certains redoutent à voix basse que ce déplacement inopiné n'ait contribué à endommager un peu plus encore les deux turbines de l'avion – au risque d'en compliquer l'exploitation. «Lors d'une réunion qui s'est tenue le 20 février dernier, les autorités nous ont présenté l'analyse des moteurs comme une grande avancée susceptible de nous informer sur les causes de l'accident, explique Carine Chassol, une jeune femme qui a perdu ses deux parents dans la catastrophe. Ce travail doit notamment mettre en évidence d'éventuels défauts de conception de l'avion. Et peut-être, un jour, d'en tirer les leçons pour qu'un tel drame ne se reproduise plus.»
Daniel Hierso, qui représente l'association des victimes du crash en métropole (*), estime : «Sitôt informé, hier, j'ai pris contact avec le ministère pour savoir dans quelles conditions ces pièces ont été déplacées. Tant que je n'ai pas sa réponse, je refuse de céder à l'alarmisme.» A Caracas, une source diplomatique française soulignait hier soir : «Il y a peut-être un peu de maladresse dans cette affaire, mais cela ne doit pas nous faire oublier l'immense bonne volonté dont ont fait preuve les autorités vénézuéliennes depuis l'accident.»
(*) Elle dispose depuis peu d'un site Internet : http ://avca-metropole.ifrance.com
04 mars 2006
Le déplacement inopiné des moteurs de l'avion au Venezuela inquiète la justice martiniquaise, qui attendait ces pièces à conviction.
QUE SONT devenus les deux moteurs du MD 82 à bord duquel 152 Français de Martinique ont trouvé la mort le 16 août dernier dans le nord du Venezuela, près de Maracaibo ? Au palais de justice de Fort-de-France, la question est sur toutes les lèvres depuis que la disparition de ces pièces à conviction a été constatée, jeudi matin, sur le site du crash. Toujours à la recherche des causes de l'accident, les magistrats accordent en effet un intérêt tout particulier à l'analyse de ces éléments. Or nul ne sait à ce stade dans quelles conditions ils ont récemment été déplacés – pour être, semble-t-il, «mis à l'abri de la pluie».
Hier, un magistrat instructeur de Fort-de-France a déclaré au Figaro : «Ce déplacement, dont nous n'avions pas été informés, s'est fait sans notre accord. Nous tâchons actuellement de déterminer où les moteurs sont stockés. Il faudra aussi savoir avec quelles précautions ils ont été levés. En effet, de l'état dans lequel se trouvent ces pièces, déjà abîmées lors de l'impact, dépendra à terme la qualité de l'exploitation qu'on pourra en faire.»
Ces dernières semaines, la levée et le transfert vers la France des moteurs, qui pèsent deux tonnes chacun, avaient pourtant été préparés dans le plus grand soin à la demande des autorités vénézueliennes. Début février, en réponse à une commission rogatoire internationale émise depuis Caracas, les juges de Fort-de-France ont ainsi fait appel à une société française spécialisée dans ce type de chantier. Pour mener à bien l'opération – «particulièrement délicate dans la mesure où les éléments sont à moitié enfouis dans le sol» –, un hélicoptère lourd devait être mobilisé. Levées en présence des magistrats instructeurs, les pièces à conviction devaient ensuite être transportées vers Caracas par camion, puis chargées à bord d'un avion à destination de Paris, pour être ensuite analysées dans un laboratoire spécialisé de Saclay (Essonne).
«Je refuse de céder à l'alarmisme»
Jeudi matin, ce programme millimétré a toutefois été brutalement contrarié lorsque des techniciens, arrivés sur place en éclaireurs, ont constaté que le site de l'accident avait été «complètement nettoyé». Aussitôt, le tribunal de Fort-de-France et l'ambassade de Caracas ont été prévenus. «Nous avons alors pris contact avec les autorités vénézuéliennes, confie une source française. Immédiatement, elles nous ont confirmé que le ministère de l'Infrastructure a décidé, il y a plusieurs semaines, de lever les pièces pour les mettre à l'abri d'un hangar.»
Hier, les divers ministères français concernés ont tenté, tant bien que mal, de faire le point sur l'état du dossier. A l'Outre-Mer, très en pointe dans la gestion des suite de l'accident, on explique ainsi : «Nous avons d'abord été très surpris et, à vrai dire, inquiets. Mais, si nous ignorons encore où, exactement, se trouvent les moteurs, tout nous engage à penser qu'ils ont été transportés avec soin.» De leur côté, des sources judiciaires parisiennes expliquent : «L'enquête, qui n'a cessé de progresser au fil des derniers mois, va se poursuivre. Et ce même s'il faut bien reconnaître que ce rebondissement ne fait pas vraiment nos affaires.»
Certains redoutent à voix basse que ce déplacement inopiné n'ait contribué à endommager un peu plus encore les deux turbines de l'avion – au risque d'en compliquer l'exploitation. «Lors d'une réunion qui s'est tenue le 20 février dernier, les autorités nous ont présenté l'analyse des moteurs comme une grande avancée susceptible de nous informer sur les causes de l'accident, explique Carine Chassol, une jeune femme qui a perdu ses deux parents dans la catastrophe. Ce travail doit notamment mettre en évidence d'éventuels défauts de conception de l'avion. Et peut-être, un jour, d'en tirer les leçons pour qu'un tel drame ne se reproduise plus.»
Daniel Hierso, qui représente l'association des victimes du crash en métropole (*), estime : «Sitôt informé, hier, j'ai pris contact avec le ministère pour savoir dans quelles conditions ces pièces ont été déplacées. Tant que je n'ai pas sa réponse, je refuse de céder à l'alarmisme.» A Caracas, une source diplomatique française soulignait hier soir : «Il y a peut-être un peu de maladresse dans cette affaire, mais cela ne doit pas nous faire oublier l'immense bonne volonté dont ont fait preuve les autorités vénézuéliennes depuis l'accident.»
(*) Elle dispose depuis peu d'un site Internet : http ://avca-metropole.ifrance.com
Crash de la West Caribbean : les moteurs ont été mystérieusement déplacés
Panique au palais de justice de Fort-de-France.
Hier, les magistrats chargés d'enquêter sur l'accident du MD-82 à bord duquel 152 Martiniquais ont trouvé la mort, le 16 août 2005, ont eu la mauvaise surprise d'apprendre que les deux moteurs de l'appareil «ont disparu».
C'est en tout cas ce qu'ont constaté les experts mandatés par les juges martiniquais pour récupérer ces pièces à conviction, lorsqu'ils sont arrivés dans la matinée sur le site du crash au Venezuela. Ils ont aussitôt averti les autorités françaises.
Le mystérieux déplacement des moteurs pourrait compliquer l'enquête sur les causes de l'accident. Récemment, la justice vénézuélienne, officiellement chargée des investigations, avait en effet autorisé Paris à faire rapatrier les moteurs par une société française, afin qu'ils puissent être expertisés dans de bonnes conditions par la gendarmerie.
Mais hier, en arrivant dans la région de Maracaibo pour préparer le chantier devant débuter le 15 mars, les techniciens ont trouvé un site «complètement nettoyé».
Dans la soirée, le parquet de Fort-de-France se refusait hier à tout commentaire.
Une source diplomatique française à Caracas croyait savoir que : «Les moteurs ont en fait été simplement déplacés puis mis à l'abri par les autorités vénézuéliennes.» sans qu'elles aient jugé utile de prévenir la France.
Hier, les magistrats chargés d'enquêter sur l'accident du MD-82 à bord duquel 152 Martiniquais ont trouvé la mort, le 16 août 2005, ont eu la mauvaise surprise d'apprendre que les deux moteurs de l'appareil «ont disparu».
C'est en tout cas ce qu'ont constaté les experts mandatés par les juges martiniquais pour récupérer ces pièces à conviction, lorsqu'ils sont arrivés dans la matinée sur le site du crash au Venezuela. Ils ont aussitôt averti les autorités françaises.
Le mystérieux déplacement des moteurs pourrait compliquer l'enquête sur les causes de l'accident. Récemment, la justice vénézuélienne, officiellement chargée des investigations, avait en effet autorisé Paris à faire rapatrier les moteurs par une société française, afin qu'ils puissent être expertisés dans de bonnes conditions par la gendarmerie.
Mais hier, en arrivant dans la région de Maracaibo pour préparer le chantier devant débuter le 15 mars, les techniciens ont trouvé un site «complètement nettoyé».
Dans la soirée, le parquet de Fort-de-France se refusait hier à tout commentaire.
Une source diplomatique française à Caracas croyait savoir que : «Les moteurs ont en fait été simplement déplacés puis mis à l'abri par les autorités vénézuéliennes.» sans qu'elles aient jugé utile de prévenir la France.
mercredi, mars 01, 2006
De l’inégalité face aux crashs aériens
Selon qu’on prend l’avion, pour se rendre de France au Canada sur un vol régulier d’une nation riche ou de Colombie en Martinique sur un vol charter d’un pays pauvre, la vie du passager n’a pas le même coût. On s’en doutait déjà, mais cela est toujours triste de voir la différence chiffrée.
Ainsi on apprend dans Le Figaro du jour [1], que l’appareil d’Air France qui est sorti de la piste à Toronto début août (0 mort) était "quasiment neuf et estimé à un peu moins de 100 millions de dollars". Quant à l’appareil de la West Caribbean (la compagnie est désormais faillitaire ) qui s’est écrasé au Venezuela quelques jours plus tard (160 morts), son prix estimé "ne devrait pas excéder les 8 à 10 millions de dollars".
Plus cynique encore est la différence de coût existant entre ces deux accidents pour les assureurs... Hormis la différence de prix des avions, l’accident à zéro mort pourrait coûter plus cher aux assureurs que l’accident à 160 décédés, nous explique Le Figaro. Parce que dans le premier, certains passagers se sont organisés pour intenter une procédure judiciaire en nom collectif ("class action") solide. Alors que le vol où ont péri de nombreux Martiniquais est de ceux qui "regroupent souvent des familles entières et il est évidemment plus difficile aux frères ou soeurs des victimes de faire valoir leurs droits à indemnisation" (sous-entendu : parce qu’ils sont morts aussi dans le crash ?) précise un assureur.
Bref, il vaut mieux être blanc et riche que noir et pauvre quand on prend l’avion... [2] Un peu comme quand on doit fuir une catastrophe naturelle aux Etats-Unis en somme. Ca se passe comme ça.
[1] Le Figaro, 23/09/2005.
[2] "Les disparités sont grandes selon la catégorie socioprofessionnelle des victimes et leurs nationalités" conclut Le Figaro qui cite un professionnel donnant l’argus pour la vie d’un "cadre européen" : de 800.000 à 1 million d’euros
Ainsi on apprend dans Le Figaro du jour [1], que l’appareil d’Air France qui est sorti de la piste à Toronto début août (0 mort) était "quasiment neuf et estimé à un peu moins de 100 millions de dollars". Quant à l’appareil de la West Caribbean (la compagnie est désormais faillitaire ) qui s’est écrasé au Venezuela quelques jours plus tard (160 morts), son prix estimé "ne devrait pas excéder les 8 à 10 millions de dollars".
Plus cynique encore est la différence de coût existant entre ces deux accidents pour les assureurs... Hormis la différence de prix des avions, l’accident à zéro mort pourrait coûter plus cher aux assureurs que l’accident à 160 décédés, nous explique Le Figaro. Parce que dans le premier, certains passagers se sont organisés pour intenter une procédure judiciaire en nom collectif ("class action") solide. Alors que le vol où ont péri de nombreux Martiniquais est de ceux qui "regroupent souvent des familles entières et il est évidemment plus difficile aux frères ou soeurs des victimes de faire valoir leurs droits à indemnisation" (sous-entendu : parce qu’ils sont morts aussi dans le crash ?) précise un assureur.
Bref, il vaut mieux être blanc et riche que noir et pauvre quand on prend l’avion... [2] Un peu comme quand on doit fuir une catastrophe naturelle aux Etats-Unis en somme. Ca se passe comme ça.
[1] Le Figaro, 23/09/2005.
[2] "Les disparités sont grandes selon la catégorie socioprofessionnelle des victimes et leurs nationalités" conclut Le Figaro qui cite un professionnel donnant l’argus pour la vie d’un "cadre européen" : de 800.000 à 1 million d’euros
lundi, février 27, 2006
LES DONS ? Que faire des dons ?
Je me suis apercue en lisant les commentaires que certains d'entre vous souhaitaient s'exprimer sur l'usage des dons.
Voici quelques commentaires recueillis de-ci de-là :
« Une réunion au sommet est prévue le 4 mars(en Martinique) afin de voter pour le bon emploi des 500.000 euros , une proposition a été faite avec des dépenses bien ciblées , cependant , je m'étonne que l'on ne parle pas du tout des autres sommes encaissées ( chèques du Maire d'Asnières , chèque rapporté par Jocelyne Béroard , et autres dons etc ) Pourquoi ne parle-t-on pas de ces sommes , de leurs emplois ? Pourquoi ne figurent-elles pas à l'ordre du jour ? Par souci de transparence , ce serait la moindre des choses . »
« c'est maintenant 600.000 euros d'annoncés . Est-ce la somme globale depuis Aout ou autre don ? C'est vrai , il faut qu'on en parle !!! »
« C'est un peu hors propos du texte mais bon puisqu'on en parle, je pense que vous avez raison, il serait bon de voir le pbl dans son ensemble.Les familles ont le droit de savoir comment les fonds sont utilisés; je pense par contre que cela fait partie d'un débat normal en fin d'année, au cours de l'assemblée générale sur la présentation des comptes de l'association »
« Il y a un moment que chacun propose une utilisation des dons mais au
cas où on l'aurait oublié ces sommes ont été données pour subvenir aux
besoins des familles et j'entends famille au sens strict du terme des
victimes.
Ces devraient être reversée aux familles, selon des termes à définir
qui les utiliseraient comme bon leur semble. »
« Je suis surprise de la proposition de reversement aux familles . C est un don fait à l'association qui représente l'ensemble des familles.
Les frais des avocats pénalistes qui va les payer ?
les experts aéronautique, technique et déplacements pour enquêtes au vénézuela, en colombie peut être au Usa, qui va les payer ? »
« J'ai relu l'ensemble des propositions faites pour l'utilisation des fonds. Quasiment tout le monde parle de payer les honoraires d'avocats avec ces sommes. De mon côté, je voudrais ajouter un élément : tous les avocats que j'ai vu à ce jour indiquent que leurs honoraires (ainsi que les frais) ne seront payables qu'à l'issue de la procédure (principalement un pourcentage des sommes perçues). Pour les avocats au civil, les fonds ne seront donc pas utilisées. »
« Mon voeux le plus cher à ce jour serait d'aller faire un pèlerinage à MARACAIBO pour le premier anniversaire car effectivement certaines personnes (comme moi) n'ont pu y assister suite au choc de la catastrophe et je me souviens encore dans quelle circonstance, on m'a proposé a l'époque ce voyage....A ce jour, pour moi, ce serait MA PRIORITE en espérant du fond du coeur que ma réponse sera lue et surtout "entendue" par les représentants de mon association" AVCA", car sans eu je suis persuadée que JAMAIS, je ne pourrai me rendre sur ce 'MAUDIT SITE". » »
« N'oublions pas les familles endeuillées de COLOMBIE...est-ce qu'elles ont reçu l'aide et le soutien nécessaire de leur gouvernement....à ce jour. Un geste de SOLIDARITE de l'AVCA »
«Je suggère qu’avec cet argent que l’on puisse aider les familles qui sont en difficulté et particulièrement les orphelins. Cet argent servira à payer les avocats et autres frais pour la recherche de la vérité »
« - Aide aux familles les plus nécessiteuses ou à toutes les familles des victimes.
2- Une partie des frais pour les avocats de l'association.
3- Une réserve d'argent pour le fonctionnement de l'association.
4- Une réserve d'argent pour un mémorial en souvenir des victimes. »
Les divers commentaires concernent ces sujets, avez-vous des idées ?
Faîtes les connaitre, discutons-en ?
Après il sera trop tard .................
Voici quelques commentaires recueillis de-ci de-là :
« Une réunion au sommet est prévue le 4 mars(en Martinique) afin de voter pour le bon emploi des 500.000 euros , une proposition a été faite avec des dépenses bien ciblées , cependant , je m'étonne que l'on ne parle pas du tout des autres sommes encaissées ( chèques du Maire d'Asnières , chèque rapporté par Jocelyne Béroard , et autres dons etc ) Pourquoi ne parle-t-on pas de ces sommes , de leurs emplois ? Pourquoi ne figurent-elles pas à l'ordre du jour ? Par souci de transparence , ce serait la moindre des choses . »
« c'est maintenant 600.000 euros d'annoncés . Est-ce la somme globale depuis Aout ou autre don ? C'est vrai , il faut qu'on en parle !!! »
« C'est un peu hors propos du texte mais bon puisqu'on en parle, je pense que vous avez raison, il serait bon de voir le pbl dans son ensemble.Les familles ont le droit de savoir comment les fonds sont utilisés; je pense par contre que cela fait partie d'un débat normal en fin d'année, au cours de l'assemblée générale sur la présentation des comptes de l'association »
« Il y a un moment que chacun propose une utilisation des dons mais au
cas où on l'aurait oublié ces sommes ont été données pour subvenir aux
besoins des familles et j'entends famille au sens strict du terme des
victimes.
Ces devraient être reversée aux familles, selon des termes à définir
qui les utiliseraient comme bon leur semble. »
« Je suis surprise de la proposition de reversement aux familles . C est un don fait à l'association qui représente l'ensemble des familles.
Les frais des avocats pénalistes qui va les payer ?
les experts aéronautique, technique et déplacements pour enquêtes au vénézuela, en colombie peut être au Usa, qui va les payer ? »
« J'ai relu l'ensemble des propositions faites pour l'utilisation des fonds. Quasiment tout le monde parle de payer les honoraires d'avocats avec ces sommes. De mon côté, je voudrais ajouter un élément : tous les avocats que j'ai vu à ce jour indiquent que leurs honoraires (ainsi que les frais) ne seront payables qu'à l'issue de la procédure (principalement un pourcentage des sommes perçues). Pour les avocats au civil, les fonds ne seront donc pas utilisées. »
« Mon voeux le plus cher à ce jour serait d'aller faire un pèlerinage à MARACAIBO pour le premier anniversaire car effectivement certaines personnes (comme moi) n'ont pu y assister suite au choc de la catastrophe et je me souviens encore dans quelle circonstance, on m'a proposé a l'époque ce voyage....A ce jour, pour moi, ce serait MA PRIORITE en espérant du fond du coeur que ma réponse sera lue et surtout "entendue" par les représentants de mon association" AVCA", car sans eu je suis persuadée que JAMAIS, je ne pourrai me rendre sur ce 'MAUDIT SITE". » »
« N'oublions pas les familles endeuillées de COLOMBIE...est-ce qu'elles ont reçu l'aide et le soutien nécessaire de leur gouvernement....à ce jour. Un geste de SOLIDARITE de l'AVCA »
«Je suggère qu’avec cet argent que l’on puisse aider les familles qui sont en difficulté et particulièrement les orphelins. Cet argent servira à payer les avocats et autres frais pour la recherche de la vérité »
« - Aide aux familles les plus nécessiteuses ou à toutes les familles des victimes.
2- Une partie des frais pour les avocats de l'association.
3- Une réserve d'argent pour le fonctionnement de l'association.
4- Une réserve d'argent pour un mémorial en souvenir des victimes. »
Les divers commentaires concernent ces sujets, avez-vous des idées ?
Faîtes les connaitre, discutons-en ?
Après il sera trop tard .................
Lettre de Marc Chernet président de l'Association de victime de Charm el Cheikh au Parlement Europeen
Antony, le 14 novembre 2005
Madame, Monsieur,
Je me permets de vous contacter en tant que Président de l’Association CHARM EL CHEIKH et à la suite de l’invitation qui nous a été faite le 10 octobre dernier d’assister aux travaux de votre Commission à Bruxelles.
Malgré plusieurs demandes, je n’ai pas eu en mains le projet de règlement communautaire venu en discussion devant le Parlement à cette date.
Néanmoins, au vu des seuls éléments fournis, je crois que certains aspects importants concernant la protection des consommateurs et la sécurité du transport aérien n’ont pas été vus.
La note que je vous adresse aujourd’hui a pour objet d’attirer votre attention sur ces aspects essentiels et si possible d’amener la Commission à s’y intéresser.
Adopter aujourd’hui un règlement européen qui ne traiterait pas ces questions serait peine perdue.
Je m’adresse tout particulièrement à Monsieur Paolo COSTA, Président de la commission, pour qu’il ait l’obligeance de faire traduire cette note dans les langues de travail du Parlement et de la faire distribuer à tous les députés membres de la Commission des transports.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de ma haute considération.
LISTES NOIRES
Ce concept est mal perçu et, pour les raisons suivantes, « communique » très mal :
- Le Gouvernement français a publié en réaction au crash du Venezuela une liste de 4 ou 5 compagnies « interdites ». Les réactions ont été unanimement négatives. Chacun sait que les compagnies dangereuses sont beaucoup plus nombreuses.
- Parler de « listes noires » laisse penser que toutes les entreprises de transport aérien sont autorisées à exercer sur notre territoire, sauf certaines qui ne le seraient pas. Or, tel n’est pas le cas ; en France, ce sont – pour l’instant – les articles L 131, L 330 et R 330 du code de l’aviation civile qui régissent l’octroi des autorisations de vol des pour les aéronefs étrangers. Ces articles disposent que la décision d’octroi est données par deux voies : une première voie est l’autorisation spéciale et temporaire l’autre est la convention diplomatique. Quelle que soit la voie, la décision est prise sur avis du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, qui doit s’assurer que la compagnie candidate offre des garanties « morales », « financières » et « techniques ». Un audit devrait donc être diligenté par l’Aviation Civile avant toute autorisation. Une compagnie ne saurait donc être interdite, au plus, on pourrait lui retirer son autorisation soit à temps soit définitivement.
Dans le cas de CHARM EL CHEIKH, nous sommes convaincus que ces autorisations ont été octroyées en France au minimum sans contrôle et au pire avec complaisance, dans tous les cas en fraude des dispositions légales et réglementaires.
En fait, notre sentiment est qu’il faut fixer autoritairement les listes des compagnies autorisées et ainsi publier une liste blanche.
Les compagnies autorisées doivent offrir des garanties morales, techniques et financières.
Les Institutions européennes doivent investir l’agence européenne de sécurité aérienne d’une mission de contrôle des compagnies candidates. Il doit s’agir de contrôles approfondis et non de contrôles superficiels. (Voir infra)
L’agence pourrait – en plus - publier une liste noire des compagnies jugées dangereuses afin d’éviter que des citoyens des états membres n’empruntent ces compagnies lorsqu’ils sont amenés à opérer des vols domestiques en Pays tiers. Par définition, ces compagnies ne figureraient pas sur la liste blanche.
CONTROLES
Un moyen courrier comporte selon les versions et les équipements entre 32 000 et 40 000 pièces. Chaque pièce est identifiée par un part number et un serial number. Chaque pièce fait l’objet d’un suivi, en terme de maintenance, qui intègre divers critères : heures de vol, cycles (décollage / atterrissage) et temps.
En matière de maintenance, dans certains Pays, l’erreur et la fraude sont au rendez-vous.
Or, un quart des pièces qui équipent un avion de ce type concourt directement ou indirectement à la sécurité.
L’organisation des contrôles SAFA, opérés en escale « sans déranger les passagers » et en limitant les inconvénients, est vouée à l’échec. L’avion de la FLASH AIRLINES avait fait l’objet de deux contrôles de cette nature en France. Or, nos experts, à la simple analyse des données du Digital Flight Data Recorder ont déjà identifié plusieurs cas d’anomalies graves dont certaines aurait du se traduire par un No go. Cette compagnie était interdite en Suisse, on l’a laissé opérer en France.
Les contrôles SAFA portent sur 53 points dont un tiers concerne la « paperasse de bord» ces contrôles sont capables de mettre en évidence des anomalies vraiment drastiques telles que fuites importantes, pneus usés jusqu’à la trame etc.., mais ces contrôles demeurent très superficiels et notablement insuffisants. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur la situation financière de l’entreprise alors que les entreprises de transport routier font l’objet en France d’une certification d’équilibre financier par un expert comptable. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur les facteurs sociologiques et les « garanties morales », or, les échanges dans le cockpit montrent dans notre cas qu’en présence d’un dysfonctionnement, même grave, l’équipage s’en remet à Dieu (Inch Allah). Enfin de tels contrôles, superficiels, ne permettent pas de vérifier le respect des programmes de maintenance.
Nous n’avons jamais été en mesure de disposer des bilans de la FLASH AIRLINES. Par contre nous savons que cette compagnie ne réglait pas ses taxes aéroportuaires et ses prises de carburant. En janvier 2003 cette compagnie fait l’objet d’un audit diligenté par l’Aviation Civile égyptienne elle-même ,audit qui révèle de nombreux points d’anomalie, or, en juillet de la même année, l’autorisation d’exploiter est renouvelée.
Il faut donc mettre en place une Institution et une Procédure de contrôle sérieuses avec visite de la Compagnie dans son Pays et examen approfondi des garanties morales, financières et techniques.
Cette Institution, probablement l’agence européenne de sécurité aérienne doit être destinataire des opérations de maintenance effectuées et être en mesure de conditionner la poursuite des opérations d’un avion à la réalisation de telle ou telle opération de maintenance.
ENQUETES EN CAS D’ACCIDENT
Il est indispensable que les procédures post-accident soient revues.
La conduite des enquêtes devrait être menée par une autorité vraiment indépendante dès lors que des ressortissants européens sont impliqués dans l’accident ou qu’il s’agit d’un vol à destination ou au départ d’un État membre. Cette clause devrait faire partie des accords d’escales signés avec les pays tiers qui présentent des compagnies candidates à l’escale en Europe. Les Pays tiers devraient accepter cette perte de souveraineté, même si l’accident est survenu sur leur territoire.
Il est essentiel que les justices des État membres ayant eu des ressortissants à bord blessés ou décédés obtiennent communication des éléments matériels avant qu’ils soient confiés aux enquêteurs techniques ou simultanément.
Dans notre cas, et en dépit d’une convention d’entraide judiciaire bilatérale signée par la France et l’Egypte, aucune réponse n’a à ce jour été donnée aux commissions rogatoires du juge d’instruction bien que 21 mois se soient écoulés. Les autorités égyptiennes ont seulement accusé réception de ces Commissions Rogatoires Internationales mais n’ont même pas donné un calendrier.
Il nous paraît essentiel qu’une Agence Européenne d’Enquête et d’Analyse composée d’experts formés dans une École de l’expertise aéronautique spécialisée, indépendants et respectant des règles déontologiques soit créée.
Les familles des victimes devraient pouvoir assister et contribuer aux travaux de cette agence, accompagnées de leurs propres experts.
IDENTIFICATION DES VICTIMES
Près de 20 mois se sont écoulés entre la date de la catastrophe de CHARM ELE CHEIKH, le 3 janvier 2004, et la publication, en mai 2005, par les autorités judiciaires françaises d’une première liste de 77 personnes identifiées sur les 135 passagers français qui avaient pris place à bord de cet avion. Encore, cette liste est-elle provisoire car après cette publication, il a été ensuite porté à la connaissance des familles que 25 noms pourraient venir compléter cette liste. Le deuil n’en finit pas !
La longueur de la procédure et la multiplicité de listes successives sont insupportables aux familles.
Au moment où ces lignes sont écrites, la procédure d’identification n’est toujours pas achevée et la Justice française est incapable de fournir des délais.
INFORMATIONS DU CONSOMMATEUR
Lors de l’achat d’un voyage à forfait comprenant un transport aérien, le consommateur doit connaître :
- la Nationalité de la Compagnie,
- le Nom de la Compagnie,
- la Classe de sécurité à laquelle la compagnie appartient. (définitions ci-après)
- L’âge moyen de la flotte
Le voyagiste doit être en mesure de présenter l’engagement du transporteur de ne pas « endosser » le billet à l’ordre d’un transporteur qui n’offrirait pas une classe de sécurité au moins équivalente.
CLASSES DE SECURITE
Il existe en première analyse trois classes de sécurité :
La Convention Internationale de l’Aviation Civile édicte des règles concernant les entreprises, les aéronefs et les équipages. Chacun s’accorde à penser que ces règles sont minimalistes. C’est la troisième classe, avec le doute en raison de l’incompétence et/ou de la corruption qui règnent dans ces Pays.
Certains États ou groupements d’État édictent des règles renforcées, c’est la deuxième classe.
Les Grandes Compagnies, de tout temps, ont placé la sécurité en tête de leur préoccupation. Elles ont des règles de sécurité drastiques. C’est la première classe.
Ces classes de sécurité devraient faire l’objet d’une normalisation par l’Agence européenne de sécurité aérienne.
STATISTIQUES FAUSSES
Dans les mots d’introduction ou exposé des motifs de ce futur règlement communautaire, il serait bon de tordre le cou au sacro saint principe selon lequel le transport aérien serait le plus sûr.
Cette assertion est fausse. Si l’on isole les compagnies africaines par exemple, le taux d’accident est 13 fois plus élevé.
De plus et surtout, l’indicateur statistique est le nombre d’accident par million d’envol. Or, dans le passé et encore actuellement, les grandes compagnies ont représenté la grande majorité des vols. Si l’on publie une statistique hors grandes compagnies, les taux sont 20 à 30 fois supérieurs !
Enfin, si on se projette dans le temps en intégrant des facteurs exogènes tels que le déplacement de la maintenance dans des pays à culture superstitieuse (perte de garantie morale) ou la prise de décision, possible dans les grandes compagnies, de s’aligner sur des standards moins performants en terme de sécurité, le taux va croître inconsidérément.
Voilà, Mesdames et Messieurs les Députés, les points essentiels d’une réforme qui pourrait contribuer à améliorer la sécurité.
Madame, Monsieur,
Je me permets de vous contacter en tant que Président de l’Association CHARM EL CHEIKH et à la suite de l’invitation qui nous a été faite le 10 octobre dernier d’assister aux travaux de votre Commission à Bruxelles.
Malgré plusieurs demandes, je n’ai pas eu en mains le projet de règlement communautaire venu en discussion devant le Parlement à cette date.
Néanmoins, au vu des seuls éléments fournis, je crois que certains aspects importants concernant la protection des consommateurs et la sécurité du transport aérien n’ont pas été vus.
La note que je vous adresse aujourd’hui a pour objet d’attirer votre attention sur ces aspects essentiels et si possible d’amener la Commission à s’y intéresser.
Adopter aujourd’hui un règlement européen qui ne traiterait pas ces questions serait peine perdue.
Je m’adresse tout particulièrement à Monsieur Paolo COSTA, Président de la commission, pour qu’il ait l’obligeance de faire traduire cette note dans les langues de travail du Parlement et de la faire distribuer à tous les députés membres de la Commission des transports.
Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de ma haute considération.
LISTES NOIRES
Ce concept est mal perçu et, pour les raisons suivantes, « communique » très mal :
- Le Gouvernement français a publié en réaction au crash du Venezuela une liste de 4 ou 5 compagnies « interdites ». Les réactions ont été unanimement négatives. Chacun sait que les compagnies dangereuses sont beaucoup plus nombreuses.
- Parler de « listes noires » laisse penser que toutes les entreprises de transport aérien sont autorisées à exercer sur notre territoire, sauf certaines qui ne le seraient pas. Or, tel n’est pas le cas ; en France, ce sont – pour l’instant – les articles L 131, L 330 et R 330 du code de l’aviation civile qui régissent l’octroi des autorisations de vol des pour les aéronefs étrangers. Ces articles disposent que la décision d’octroi est données par deux voies : une première voie est l’autorisation spéciale et temporaire l’autre est la convention diplomatique. Quelle que soit la voie, la décision est prise sur avis du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande, qui doit s’assurer que la compagnie candidate offre des garanties « morales », « financières » et « techniques ». Un audit devrait donc être diligenté par l’Aviation Civile avant toute autorisation. Une compagnie ne saurait donc être interdite, au plus, on pourrait lui retirer son autorisation soit à temps soit définitivement.
Dans le cas de CHARM EL CHEIKH, nous sommes convaincus que ces autorisations ont été octroyées en France au minimum sans contrôle et au pire avec complaisance, dans tous les cas en fraude des dispositions légales et réglementaires.
En fait, notre sentiment est qu’il faut fixer autoritairement les listes des compagnies autorisées et ainsi publier une liste blanche.
Les compagnies autorisées doivent offrir des garanties morales, techniques et financières.
Les Institutions européennes doivent investir l’agence européenne de sécurité aérienne d’une mission de contrôle des compagnies candidates. Il doit s’agir de contrôles approfondis et non de contrôles superficiels. (Voir infra)
L’agence pourrait – en plus - publier une liste noire des compagnies jugées dangereuses afin d’éviter que des citoyens des états membres n’empruntent ces compagnies lorsqu’ils sont amenés à opérer des vols domestiques en Pays tiers. Par définition, ces compagnies ne figureraient pas sur la liste blanche.
CONTROLES
Un moyen courrier comporte selon les versions et les équipements entre 32 000 et 40 000 pièces. Chaque pièce est identifiée par un part number et un serial number. Chaque pièce fait l’objet d’un suivi, en terme de maintenance, qui intègre divers critères : heures de vol, cycles (décollage / atterrissage) et temps.
En matière de maintenance, dans certains Pays, l’erreur et la fraude sont au rendez-vous.
Or, un quart des pièces qui équipent un avion de ce type concourt directement ou indirectement à la sécurité.
L’organisation des contrôles SAFA, opérés en escale « sans déranger les passagers » et en limitant les inconvénients, est vouée à l’échec. L’avion de la FLASH AIRLINES avait fait l’objet de deux contrôles de cette nature en France. Or, nos experts, à la simple analyse des données du Digital Flight Data Recorder ont déjà identifié plusieurs cas d’anomalies graves dont certaines aurait du se traduire par un No go. Cette compagnie était interdite en Suisse, on l’a laissé opérer en France.
Les contrôles SAFA portent sur 53 points dont un tiers concerne la « paperasse de bord» ces contrôles sont capables de mettre en évidence des anomalies vraiment drastiques telles que fuites importantes, pneus usés jusqu’à la trame etc.., mais ces contrôles demeurent très superficiels et notablement insuffisants. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur la situation financière de l’entreprise alors que les entreprises de transport routier font l’objet en France d’une certification d’équilibre financier par un expert comptable. Aucun contrôle n’est opéré dans ce cadre sur les facteurs sociologiques et les « garanties morales », or, les échanges dans le cockpit montrent dans notre cas qu’en présence d’un dysfonctionnement, même grave, l’équipage s’en remet à Dieu (Inch Allah). Enfin de tels contrôles, superficiels, ne permettent pas de vérifier le respect des programmes de maintenance.
Nous n’avons jamais été en mesure de disposer des bilans de la FLASH AIRLINES. Par contre nous savons que cette compagnie ne réglait pas ses taxes aéroportuaires et ses prises de carburant. En janvier 2003 cette compagnie fait l’objet d’un audit diligenté par l’Aviation Civile égyptienne elle-même ,audit qui révèle de nombreux points d’anomalie, or, en juillet de la même année, l’autorisation d’exploiter est renouvelée.
Il faut donc mettre en place une Institution et une Procédure de contrôle sérieuses avec visite de la Compagnie dans son Pays et examen approfondi des garanties morales, financières et techniques.
Cette Institution, probablement l’agence européenne de sécurité aérienne doit être destinataire des opérations de maintenance effectuées et être en mesure de conditionner la poursuite des opérations d’un avion à la réalisation de telle ou telle opération de maintenance.
ENQUETES EN CAS D’ACCIDENT
Il est indispensable que les procédures post-accident soient revues.
La conduite des enquêtes devrait être menée par une autorité vraiment indépendante dès lors que des ressortissants européens sont impliqués dans l’accident ou qu’il s’agit d’un vol à destination ou au départ d’un État membre. Cette clause devrait faire partie des accords d’escales signés avec les pays tiers qui présentent des compagnies candidates à l’escale en Europe. Les Pays tiers devraient accepter cette perte de souveraineté, même si l’accident est survenu sur leur territoire.
Il est essentiel que les justices des État membres ayant eu des ressortissants à bord blessés ou décédés obtiennent communication des éléments matériels avant qu’ils soient confiés aux enquêteurs techniques ou simultanément.
Dans notre cas, et en dépit d’une convention d’entraide judiciaire bilatérale signée par la France et l’Egypte, aucune réponse n’a à ce jour été donnée aux commissions rogatoires du juge d’instruction bien que 21 mois se soient écoulés. Les autorités égyptiennes ont seulement accusé réception de ces Commissions Rogatoires Internationales mais n’ont même pas donné un calendrier.
Il nous paraît essentiel qu’une Agence Européenne d’Enquête et d’Analyse composée d’experts formés dans une École de l’expertise aéronautique spécialisée, indépendants et respectant des règles déontologiques soit créée.
Les familles des victimes devraient pouvoir assister et contribuer aux travaux de cette agence, accompagnées de leurs propres experts.
IDENTIFICATION DES VICTIMES
Près de 20 mois se sont écoulés entre la date de la catastrophe de CHARM ELE CHEIKH, le 3 janvier 2004, et la publication, en mai 2005, par les autorités judiciaires françaises d’une première liste de 77 personnes identifiées sur les 135 passagers français qui avaient pris place à bord de cet avion. Encore, cette liste est-elle provisoire car après cette publication, il a été ensuite porté à la connaissance des familles que 25 noms pourraient venir compléter cette liste. Le deuil n’en finit pas !
La longueur de la procédure et la multiplicité de listes successives sont insupportables aux familles.
Au moment où ces lignes sont écrites, la procédure d’identification n’est toujours pas achevée et la Justice française est incapable de fournir des délais.
INFORMATIONS DU CONSOMMATEUR
Lors de l’achat d’un voyage à forfait comprenant un transport aérien, le consommateur doit connaître :
- la Nationalité de la Compagnie,
- le Nom de la Compagnie,
- la Classe de sécurité à laquelle la compagnie appartient. (définitions ci-après)
- L’âge moyen de la flotte
Le voyagiste doit être en mesure de présenter l’engagement du transporteur de ne pas « endosser » le billet à l’ordre d’un transporteur qui n’offrirait pas une classe de sécurité au moins équivalente.
CLASSES DE SECURITE
Il existe en première analyse trois classes de sécurité :
La Convention Internationale de l’Aviation Civile édicte des règles concernant les entreprises, les aéronefs et les équipages. Chacun s’accorde à penser que ces règles sont minimalistes. C’est la troisième classe, avec le doute en raison de l’incompétence et/ou de la corruption qui règnent dans ces Pays.
Certains États ou groupements d’État édictent des règles renforcées, c’est la deuxième classe.
Les Grandes Compagnies, de tout temps, ont placé la sécurité en tête de leur préoccupation. Elles ont des règles de sécurité drastiques. C’est la première classe.
Ces classes de sécurité devraient faire l’objet d’une normalisation par l’Agence européenne de sécurité aérienne.
STATISTIQUES FAUSSES
Dans les mots d’introduction ou exposé des motifs de ce futur règlement communautaire, il serait bon de tordre le cou au sacro saint principe selon lequel le transport aérien serait le plus sûr.
Cette assertion est fausse. Si l’on isole les compagnies africaines par exemple, le taux d’accident est 13 fois plus élevé.
De plus et surtout, l’indicateur statistique est le nombre d’accident par million d’envol. Or, dans le passé et encore actuellement, les grandes compagnies ont représenté la grande majorité des vols. Si l’on publie une statistique hors grandes compagnies, les taux sont 20 à 30 fois supérieurs !
Enfin, si on se projette dans le temps en intégrant des facteurs exogènes tels que le déplacement de la maintenance dans des pays à culture superstitieuse (perte de garantie morale) ou la prise de décision, possible dans les grandes compagnies, de s’aligner sur des standards moins performants en terme de sécurité, le taux va croître inconsidérément.
Voilà, Mesdames et Messieurs les Députés, les points essentiels d’une réforme qui pourrait contribuer à améliorer la sécurité.
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