Crash du 16 Aout : début du procès

C'est un peu « le procès de l'horreur » qui débute ce mardi au tribunal de Fort de France. La justice examinera les questions de l'indemnisation des victimes.

Source : Mardi 24 juin 2008 00:31 | DOMactu.com | Par François Thurenne

Le point de l'indemnisation des familles des victimes sera au centre de ce procès qui retiendra toutes les attentions.

Trois ans après le drame, une partie des familles de victimes a opté pour un jugement devant un tribunal français alors que l'autre partie s'est orientée vers la justice américaine.

Place maintenant aux débats et retours sur des moments douloureux, pour tenter de déterminer les responsabilités de chacun dans l'accident de l'avion de la West Carribean Airways.

Le 16 Août 2005, 152 martiniquais perdaient la vie dans un crash tragique au nord du Venezuela.

On s'attend à des échanges et arguments qui devraient permettre d'avancer un peu sur le mystère qui entoure cet accident.

Crash du Concorde: renvoi de Continental Airlines et de cinq personnes en correctionnelle

AP | 03.07.2008 | 16:39

Huit ans après la catastrophe du Concorde qui avait fait 113 morts le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val d'Oise), cinq personnes, ainsi que la compagnie aérienne américaine Continental Airlines, ont été renvoyées mercredi devant le tribunal correctionnel de Pontoise pour "homicides et blessures involontaires", a-t-on appris jeudi de source judiciaire.

Outre la compagnie, un chaudronnier de Continental, John Taylor, 40 ans, sous le coup d'un mandat d'arrêt international depuis le 30 août 2005, et Stanley Ford, 69 ans, chef de l'équipe au sein de laquelle travaillait M. Taylor, sont renvoyés en correctionnelle, annonce le parquet de Pontoise dans un communiqué.

Trois Français sont également visés par l'ordonnance de renvoi: Henri Perrier, 79 ans, directeur du programme Concorde de 1978 à 1994, Claude Frantzen, 71 ans, ex-responsable du programme à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et Jacques Hérubel, 72 ans, ingénieur en chef Concorde au sein d'Aérospatiale de 1993 à 1995. Le document est globalement conforme aux réquisitions du parquet de Pontoise, à l'exception de Jacques Hérubel, pour qui un non-lieu avait été demandé en février.

La principale hypothèse retenue dans ce drame est la perte d'une lame en titane d'un DC-10 de la Continental Airlines sur le tarmac, peu avant le décollage du Concorde d'Air France. Cette lamelle a provoqué l'éclatement d'un pneu du supersonique dont les débris en caoutchouc ont perforé le réservoir insuffisamment protégé de l'avion, en raison de défaillances dans le suivi de l'appareil.

Selon l'ordonnance de renvoi, il est reproché à John Taylor d'avoir "confectionné et installé une bande d'usure sur un appareil DC-10" le 9 juillet 2000 "sans respecter les prescriptions et pratiques en vigueur", tandis que son supérieur, Stanley Ford, a "validé" ce changement "avec imprudence". La compagnie devra répondre d'avoir autorisé la remise en service du DC-10 et de "défaillances" dans l'entretien et la maintenance des DC-10.

Aux trois Français, il est reproché d'avoir "sous-estimé" la gravité des incidents survenus sur les Concorde au cours de leur période d'exploitation. En 1979, trois incidents similaires -éclatement de pneus- s'étaient produits, dont le plus grave en juin à Washington. Les réservoirs avaient alors été perforés par des bouts de pneumatique.

MM. Perrier et Hérubel sont accusés d'avoir "privilégié le traitement des causes" de ces incidents "aux dépens des conséquences des projections" sur l'avion et d'avoir "négligé le risque incendie" et "de perte de poussée des réacteurs".

Quant à Claude Frantzen, il lui est reproché d'avoir accepté que ne soient pas prises les mesures appropriées. Ces "fautes (...) constituent des défaillances inadmissibles dans une situation qui méritait une attention soutenue, en raison des dangers et des risques qu'elle générait", note le juge dans son ordonnance de 116 pages.

Dans un rapport remis en 2004 au magistrat, les experts judiciaires avaient relevé une faiblesse structurelle des réservoirs du supersonique en cas d'exposition à des chocs multiples. Faiblesse connue, selon eux, du constructeur, Aérospatiale (devenue EADS), et de la DGAC, qui délivre les certificats de navigabilité des avions.

L'avocat de MM. Perrier et Hérubel, Me Thierry Dalmasso, a exprimé sa "profonde déception" après ce renvoi. "On ne manquait pas de bons arguments, tant juridiques que techniques, pour parvenir à un non-lieu", a-t-il déclaré à l'Associated Press. "Gonesse était imprévisible au travers des incidents antérieurs".

Continental Airlines a jugé cette décision "scandaleuse et totalement injustifiée". Dans un communiqué, la compagnie dit être "fermement convaincue que ni elle-même ni ses employés n'ont été à l'origine du drame du Concorde". "Nous nous défendrons avec la plus grande vigueur contre ces accusations". AP

Le crash de la West Caribbean Airlines d'août 2005 porté devant la justice

Source : http://www.grioo.com/ar,le_crash_de_la_west_caribbean_airlines_d_aout_2005_porte_devant_la_justice,13885.html#

Par Audrey Brière

Le mardi 16 août 2005 vers 3h30 du matin, le Mc Donnell Douglas MD82 de la compagnie colombienne West Caribbean Airlines, qui effectuait le trajet Panama-Fort-de-France, s'est écrasé au pied de la chaîne montagneuse de la Sierra de Perijà, près de la ville de Maracaibo, au Venezuela. 160 personnes, dont 152 Martiniquais, ont péri. L'affaire a été portée devant la justice.

Le mardi 16 août 2005 vers 3h30 du matin, le Mc Donnell Douglas MD82 de la compagnie colombienne West Caribbean Airlines, qui effectuait le trajet Panama-Fort-de-France, s'est écrasé au pied de la chaîne montagneuse de la Sierra de Perijà, près de la ville de Maracaibo, au Venezuela. 160 personnes, dont 152 Martiniquais, ont péri. Ils rentraient d'une semaine d'excursion au Panama, et les huit membres d'équipage étaient d'origine colombienne.

Dans un cas comme celui-ci, la question qui se pose est systématiquement la même : qui est responsable, et qui va payer ? André Tisserand, vice-président de l'Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 août 2005 au Vénézuela (AVCA), dénonce le « fatalisme pour excuse ». « Aujourd’hui, la dernière manipulation consiste à scander que l’avion est le moyen de transport le plus sûr et à présenter les accidents aériens comme une donnée statistique : une banalisation des crashes à comptabiliser en 'pertes et profits' ». Mais de poursuivre que eux, les proches et amis des victimes, n'ont pas vécu ce drame comme un « simple accident de la route ». Ainsi, les responsables doivent être présentés à la justice.

Tentons d'y voir clair. En effet, l'avion était américain, la compagnie aérienne colombienne, les passagers martiniquais, et le crash s'est produit au Vénézuela. Face à cet imbroglio, qui attaquer ? En vertu de quel droit ? Devant quelle juridiction ? André Tisserand a accepté de répondre à nos questions.

Les responsabilités

Elles sont plurielles. Tout d'abord, celle de la compagnie West Caribbean Airlines. En effet, André Tisserand signale qu'elle avait « déjà été épinglée quatorze fois pour mauvaise tenue et falsification des documents de bord ». Soupçonnée de s'approvisionner en pièces plus ou moins au marché noir, cette compagnie n'avait « pas les moyens d'entretenir sa flotte », et aucune maintenance n'était effectuée sur les appareils. Le 5 janvier 2005, la WCA avait été condamnée à payer une amende de 89 000 dollars, dont elle ne s'est jamais acquittée entièrement. Le 28 mars 2005, un premier avion de la WCA s'était écrasé sur l’île de Providencia en Colombie. Huit morts. En un mot, la WCA n'était pas franchement digne de confiance.

Ajouté à cela l'avion lui-même, chef d'œuvre antique qui aurait plus eu sa place dans une casse ou dans musée de par son ancienneté, que dans le ciel d'Amérique du Sud. Ce Mc Donnell Douglas MD-82 datait de 1986, et avait volé pour Continental Airlines jusqu'en 2001, date à laquelle il avait été immobilisé dans une casse pour avions. Quatre ans plus tard, on le tirait de sa retraite pour le vendre à MK Aviation SA, une société américaine domiciliée au Panama. Société qui s'était empressée de louer sa nouvelle acquisition à WCA. Les mois précédant le crash, plusieurs problèmes avaient été signalés sur l'avion : « la perte d'éléments du fuselage, des chutes intempestives des masques à oxygène, et même un éclatement de pneu à l'atterrissage ayant entraîné une sortie de piste ». Pas vraiment rassurant, tout cela. Qu'à cela ne tienne, il n'en était pas moins le seul appareil, dans les hangars de la WCA, en état de transporter 152 passagers et 8 membres d'équipage de Panama à Fort-de-France. Un vieil avion surexploité et à moitié bancal.

Et pourtant, la Direction générale de l'aviation civile française (DGAC) a donné son feu vert pour le transport de ces pauvres gens dans ce coucou déséquilibré. Comment est-ce possible ? En réalité, la réponse est on ne peut plus simple : la DGAC n'a « pas eu le réflexe d'interroger son homologue colombien » sur le crédit que l'on pouvait accorder à la WCA. Aujourd'hui, la direction de l'aviation civile colombienne s'exclame : « Personne ne nous a questionné sur cette compagnie, nous aurions dit ce que nous avions si la DGAC française nous en avait fait la demande ». Ainsi, les autorités françaises ont « délivré une autorisation de vol de façon purement administrative sans se soucier ni de l'origine de la compagnie, ni de ses finances, ni de son passé proche », s'indigne André Tisserand. « Avec un simple télétex les autorités françaises auraient eu toutes les informations nécessaires sur cet avion. Pourquoi ne l’ont-elles pas envoyé ? » En voilà une bonne question : pourquoi diable une compagnie déjà sanctionnée à quatorze reprises pour des infractions à la sécurité a-t-elle été autorisée à voler pour le compte de la Martinique ? Et André Tisserand de conclure : « devant tant de laxisme et d’insouciance des autorités françaises, le scepticisme prévaut maintenant sur le véritable désir de sanctionner ces vols charters ».

Ensuite – eh non, ce n'est pas suffisant – Newvac Corporation, une société basée à Miami, a organisé les excursions entre mai et août 2005, et a conclu un contrat d'affrètement avec Globe Trotter, une agence de voyage. M. Cimetier, président de Newvac, a fourni à Globe Trotter l’avion, l’hôtel, le transport terrestre et les excursions au Panama. Newvac était le transporteur contractuel. « Les différents partenaires du réseau Newvac gagnaient de l’argent en minimisant la sécurité des passagers et en se partageant les bénéfices de l’opération. C’était une grande famille où chacun mettait ses intérêts en commun sur le dos des victimes », explique encore M. Tisserand.

Ainsi, WCA, la DGAC, Newvac Corporation, Globe Trotter, et MK Aviation SA – le loueur de l'avion qui a, entre parenthèses, été indemnisé pour la perte de son appareil – se sont, entre autres, responsables de la mort de 160 personnes.

Les actions engagées

Ceci dit, qui va payer ? Et où cela va-t-il se décider ? Aucune des sociétés mise en cause n'a son siège en France ou sur le sol européen. De ce fait, le code de procédure civile français ainsi que la Convention de Montréal disposent que les familles des victimes peuvent choisir la juridiction du lieu où demeure l'un des protagonistes, puisqu'il y en a plusieurs dans le cas présent : « l’action peut- être portée au choix du demandeur (…), soit devant le tribunal du lieu de destination (…) soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ».

Un procès civil s'ouvrira le 24 juin à Fort-de-France pour tenter d'indemniser les familles des victimes. « En Martinique, des avocats vont commencer une audience pour déterminer un montant d'indemnisation », indique André Tisserand. « Il faut savoir que les adversaires des familles proposent 10 000 euros à un enfant qui a perdu ses deux parents ! Et pourtant l’avion était assuré à hauteur de 450 millions de dollars.

Colséguros [l'assureur de la compagnie, NDLR] a touché pour la carcasse de son avion 2 millions de dollars. L’avion a été acheté à moins 1 million de dollars ! Juteuse opération pour elle », ajoute-t-il. Les familles seront indemnisées au cas par cas.

Une autre action a été engagée aux États-Unis, en décembre 2006, contre la compagnie WCA, considérée comme « transporteur de fait », et la société américaine Newvac Corporation, affréteurs de l'avion et « transporteur contractuel ». Les deux sociétés opposent une vive résistante et tentent de faire renvoyer le procès en France, où l'indemnisation des victimes seraient probablement moins importante.

Par ailleurs, une action a été engagée devant le Tribunal de Grande Instance de Fort-de-France contre Boeing et McDonnell Douglas, constructeurs de l’avion, et une autre devant le même tribunal contre Pratt & Whitney, fabriquant des moteurs.

Si le procès pénal – on attend toujours les conclusions de l'enquête – se déroule sur le sol américain, les personnes reconnues responsables du drame encourront des peines de prison, ainsi que de lourdes sanctions pécuniaires.

« Pour la petite histoire, sachez que le directeur de la DGAC en fonction lors du crash a été muté en Afrique. Promotion ou sanction ? », se demande M. Tisserand. Eh oui, s'il y en a bien une qui ne semble pas être inquiétée par la justice, dans cette affaire, c'est bien la DCAC, pourtant pas exempte de toute responsabilité.

Pourquoi un procès aux États-Unis serait plus équitable?

Selon M. Tisserand, il est vital de revenir dans le pays d'origine de l'avion pour statuer sur ce qui est arrivé. En effet, « les pays du tiers-monde ne sont pas des poubelles et les habitants de ces pays ne sont pas des citoyens de seconde zone, des sous-hommes qui n’auraient droit qu’aux appareils que les autres mettent au rebut parce que trop vieux, parce qu’endommagés etc. », argumente-t-il. « Seules les autorités américaines sont aptes à créer de nouvelles règles et lois pour 'nettoyer' la zone de ses propres produits qu’elle ne veut pas pour ses concitoyens », poursuit-il.

« C’est un avion américain qui est en cause, car bien qu’il soit loué à une société colombienne, la société propriétaire a été indemnisée par une assurance de la perte de son aéronef. D’où l’intérêt des USA de réguler ce type de location et bien d’autres aspects encore », ajoute-t-il. Sans parler du fait qu'en territoire américain, l'indemnisation des victimes serait plus importante.

Crash de la West Carribean

28/05/2007 20:29
ROSNY-SOUS-BOIS (Seine-Saint-Denis) (AFP) - Crash du 16 août 2005: un rapport fait aux familles pointe les défaillances humaines

Les familles des victimes du crash d'un avion qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais, le 16 août 2005 au Venezuela, ont assisté lundi à la présentation d'un rapport d'étape qui souligne les défaillances des deux pilotes de l'avion.

Dans ce crash d'un avion de la West Caribbean, "les facteurs humains paraissent déterminants", a indiqué le procureur de la République de Fort-de-France, Claude Bellenger, qui s'exprimait après la projection d'un film en 3D retraçant les 30 minutes précédant le crash.
Ce film, projeté à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) aux familles résidant en métropole, avait déjà été présenté le 5 avril à Fort-de-France pour les proches des victimes habitant la Martinique.

Lundi les familles ont vu le film "de manière sereine, en percevant que les facteurs humains paraissent déterminants", a dit M. Bellenger lors d'un point presse.
Les enquêteurs de la Gendarmerie des transports aériens (GTA) ont montré le film aux familles en présence des deux juges d'instruction chargés du dossier, et ont ensuite répondu aux questions.

"Il nous informe sur les moteurs qui ne se sont jamais arrêtés, sur l'action ou plutôt l'inaction des pilotes et sur les aléas notamment météorologiques qu'ils ont rencontré. La responsabilité des pilotes est indéniable", a réagi à la sortie de la présentation Daniel Hierso qui a perdu ses deux parents et son cousin dans le drame.

"Grâce à ce film qui s'arrête quelques secondes avant le crash on se pose moins de questions. On ne saura jamais la vérité mais le dossier a beaucoup avancé. Par rapport à d'autres accidents, on ne peut pas dire qu'on nous cache des choses même, si ça ne me rendra pas mon frère", a souligné de son côté Lina Berton.

Le procureur de la République est revenu sur les avancées de l'enquête depuis le premier rapport présenté aux familles il y a un an. "Il y a des très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été prise et sur l'altitude adoptée qui ne correspond pas" à celle qu'aurait dû emprunter l'appareil qui s'est écrasé, a-t-il précisé.
"Pour éviter l'orage, l'avion trop chargé a essayé d'atteindre un niveau de vol qu'il ne pouvait pas atteindre ce qui s'est traduit par une perte de puissance" expliquant le décrochage, a-t-il précisé.

"L'équipage n'a pas réagi à une perte de vitesse", a-t-il ajouté.
"Aucune défaillance technique n'a à ce jour été démontrée" a affirmé M. Bellenger.
Albert Cantinol et Véronique Forge, les deux juges d'instruction chargés de l'enquête, vont partir en Colombie "dans le semestre qui vient" pour mener des investigations sur la formation et l'expérience des pilotes de la West Caribbean, compagnie colombienne.
"Nous sommes allés en décembre dernier à Miami où les pilotes ont suivi une partie de leur formation mais nous n'avons pas trouvé ce qu'on espérait" ont-ils dit à l'AFP pour justifier leur voyage en Colombie.

Le procureur a insisté sur la nécessité pour les familles d'assigner en justice la compagnie aérienne, afin d'être indemnisées, avant le 16 août 2007 qui marque la fin du délais de prescription. "Beaucoup ne l'ont pas encore fait", a-t-il dit.
Un émissaire de la Chancellerie s'est rendu lundi à la rencontre des familles pour leur conseiller de prendre un avocat et les aider dans ces démarches.

West Caribbean : les familles ont visionné un film du crash. Publié le 29 mai 2007

http://www.lefigaro.fr/france/20070529.FIG000000007_west_caribbean_les_familles_ont_visionne_un_film_du_crash_en_d.html

Publié le 29 mai 2007

Quelque 200 proches des victimes du crash de la West Caribbean qui, le 16 août 2005, avait causé la mort de 152 Français de Martinique, ont visionné hier un film d'animation en trois dimensions retraçant les trente minutes qui ont précédé le drame.

Réunis au fort de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), ils ont aussi pris connaissance d'un rapport d'étape qui avait déjà été présenté en avril à Fort-de-France, à l'attention des parents de victimes qui résident sur l'île.

L'enquête, menée par la gendarmerie des transports aériens, privilégie pour l'heure la thèse d'une succession d'erreurs commises par les deux pilotes.

« Il y a de très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été fait et sur l'altitude adoptée », commente notamment le procureur de Fort-de-France, Claude Bellanger.

L'analyse des boîtes révèle ainsi que les moteurs de l'avion, vi­siblement trop chargé, n'ont jamais pu développer la puissance suffisante pour atteindre l'altitude prévue. En s'efforçant de faire monter l'appareil, les pilotes auraient en fait causé sa chute, sans jamais avoir pris la mesure du problème auquel ils étaient confrontés.

Interrogé sur la réaction des familles de victimes hier lors de cette réunion, Claude Bellanger a indiqué : « Elles l'ont vu de ma­nière très sereine, en percevant que les facteurs humains paraissent déterminants. »

Crash de l’avion West Carribean au Venezuela : reconstitution en 3D du drame qui avait tué 152 Martiniquais

mardi 29 mai 2007, par CultureFemme

Dans le cadre de l’enquête portant sur l’accident d’avion du 16 août 2005 au Venezuela, accident qui avait vu 160 personnes perdre la vie, parmi lesquelles 152 Martiniquais, les proches des victimes ont pu assister à une reconstitution en 3D du crash lundi 28 mai.

Comme les proches des victimes résidant en Martinique courant avril, ceux de la région parisienne ont pu assister hier à la présentation d’un rapport d’étape suivi d’une reconstitution en images 3 D (film d’animation) retraçant les 30 minutes précédant le crash.

Pour Claude Bellenger, procureur de la République de Fort-de-France qui s’exprimait hier lors d’une conférence de presse au fort de Rosny-sous-Bois dans le département de Seine-Saint-Denis en région parisienne (93), il apparaît que dans ce crash, les facteurs humains paraissent déterminants, et aucune défaillance technique n’avait à ce jour été démontré au cours de l’enquête.

Toujours selon Claude Bellenger, il y a de très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été faite et sur l’altitude adoptée qui ne correspond pas à celle qu’aurait dû emprunter l’appareil de la West Carribean. Selon sa déclaration, "l’avion trop chargé a essayé d’atteindre un niveau de vol qu’il ne pouvait pas atteindre… et l’équipage n’a pas réagi à une perte de vitesse".

Les deux juges d’instruction chargés de l’enquête devraient prochainement gagner la Colombie pour y enquêter sur la formation et l’expérience des pilotes de la West Caribbean.

D’après le procureur de Fort-de-France, passée la date du 16 août 2007, il y aurait prescription pour les familles n’ayant pas assigné la compagnie aérienne West Carribean en justice pour réclamer des indemnisations. Or, selon ses propos hier, nombre de familles n’ont pas fait cette démarche. ©Culturefemme.com

Crash de la West Carribean :reconstitution en 3D

NOUVELOBS.COM 29.05.2007 08:03


Les proches des victimes ont assisté à la présentation d'un rapport d'étape dans le cadre de l'enquête sur le crash survenu le 16 août 2005 au Venezuela, qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais.

Lors d'une conférence de presse au fort de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), le procureur de la République de Fort-de-France Claude Bellenger a souligné, lundi 28 mai, que les "facteurs humains paraissent déterminants" dans le crash d'un avion survenu le 16 août 2005 au Venezuela.
Au même moment, les proches des victimes de l'accident aérien, qui avait fait 160 morts dont 152 Martiniquais, assistaient à la présentation d'un rapport d'étape, déjà faite en avril à Fort-de-France pour les proches résidant en Martinique.

Projection d'un film en 3D
A cette occasion, un film d'animation en 3D, retraçant les 30 minutes précédant l'accident du vol de la West Caribbean a été projeté.
Interrogé sur la réaction des familles, le procureur a indiqué qu'"elles l'ont vu de manière sereine, en percevant que les facteurs humains paraissent déterminants".
"Il y a des très grandes interrogations sur le choix de la route orageuse qui a été faite et sur l'altitude adoptée qui ne correspond pas" à celle qu'aurait dû emprunter l'appareil qui s'est écrasé, a-t-il ajouté, avant de poursuivre: "L'avion trop chargé a essayé d'atteindre un niveau de vol qu'il ne pouvait pas atteindre".

Fin du délai de prescription le 16 août
Selon le procureur, "l'équipage n'a pas réagi à une perte de vitesse".
"Aucune défaillance technique n'a à ce jour été démontré" a-t-il souligné avant d'annoncer "le prochain départ en Colombie" des deux juges d'instruction chargés de l'enquête, pour mener des investigations sur la formation et l'expérience des pilotes de la West Caribbean.

Le rapport d'étape indique que les moteurs du MD-82 qui s'est écrasé à Machiques (Venezuela) fonctionnaient au moment de l'impact au sol.
Une "discordance d'ancienneté" entre le pilote expérimenté et le co-pilote "relativement inexpérimenté avec 700 heures de vol" a également été mentionnée par le procureur.
Il a enfin insisté sur la nécessité pour les familles d'assigner en justice la compagnie aérienne, afin d'être indemnisées, et ce avant le 16 août 2007, qui marque la fin du délai de prescription. "Beaucoup ne l'ont pas encore fait", a-t-il dit.

Au bord du gouffre

Extrait de http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=24574

"Lors du crash du Douglas MD82 (un DC-9) de la West Carribean (une compagnie de Medellin), le président de l’entreprise avait eu une phrase étonnante : selon Jorge Perez, en effet, "les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaient placé au bord du gouffre". L’avion s’était écrasé lors de son douzième vol dans la même journée, avec des réparations hâtives faites sur son empennage, et un copilote de 21 ans. Résultat : 160 morts, en majorité français, des Martiniquais de Fort de France (152). A l’époque, Dominique Perben avait déclaré alors que tout s’était passé dans les règles de l’art, côté entretien. Une aviation civile pauvre, mais une armée riche, qui peut exhiber fièrement ses soldats luttant contre les Farc. "



La bien mauvaise réputation de la West Caribbean (au bord du gouffre)

Malgré plusieurs contrôles récents qui n’ont rien révélé de particulièrement anormal, les états de service de la compagnie colombienne sont douteux.
Tandis que les proches des 160 victimes du crash, qui a eu lieu mardi au Venezuela, pleurent leurs morts, les informations concernant la compagnie aérienne colombienne West Caribbean Airways et le MD-82 qu’elle avait affrété entre
Panama et Fort-de-France, commencent à se préciser. L, qui aurait connu une avarie sur ses deux moteurs à réaction, avait subi avec succès la veille de l’accident, un contrôle de sécurité en Colombie. Selon le colonel Eduardo Montealegre, directeur par intérim de l’Aviation civile colombienne (DAC), les experts avaient examiné de fond en comble le biréacteur sur l’aéroport de Rio Negro, dans le nord du pays, sans trouver rien à redire. Le MD-82 qui s’est écrasé avait, de plus, connu, en juillet dernier, une modification des fibres d’isolation du fuselage à la suite d’une recommandation en ce sens faite par le constructeur Boeing à tous les opérateurs de ce type d’appareil dans le monde. Selon le ministre des Transports, Dominique Perben, l’avion avait également « été contrôlé deux fois » ces derniers mois par les autorités françaises en Martinique qui n’avaient fait « aucune observation particulière ». Le directeur par intérim de l’Aviation civile de la Martinique, Raymond Dupont, a, quant à lui, affirmé que « les contrôles ne sont pas en cause ». Un semblant d’exonération dont ne bénéficie pas la West Caribbean qui traîne derrière elle une bien mauvaise réputation.
Cette compagnie aérienne, dont le siège se trouve à Medellin, a été rachetée par un groupe d’hommes d’affaires en 2001. Ses dessertes couvrent des routes intérieures en Colombie ainsi que quelques trajets dans les Caraïbes. En mars dernier, le crash d’un de ses bi-turbohélices L410 avait coûté la vie à huit personnes et provoqué l’arrêt des vols une semaine durant (lire l’Humanité d’hier). Deux mois auparavant, la West Caribbean avait écopé d’une amende de 46 000 dollars pour plusieurs violations des règles de sécurité. En effet, dans un audit réalisé par l’Aéronautique civile colombienne (DIA), les inspecteurs du pays avaient souligné l’insuffisance de la formation donnée aux équipages, un usage incorrect des livres de bord ainsi que des problèmes de maintenance. La compagnie omettait ainsi de vérifier avec soin les itinéraires de vol ou d’enregistrer les heures de vol et ceux des équipages, ce qui conduisait à des durées de vol excessives. « Nous avons sanctionné des membres d’équipage, des directeurs d’opération ainsi que la compagnie elle-même, a précisé le colonel Montealegre, qui a ajouté que les autorités étaient également en train de vérifier les problèmes financiers rencontrés par la compagnie colombienne » qui avait, semble-t-il, déposé un plan de redressement le mois dernier.
Sophie Bouniot

http://www.humanite.fr/journal/2005-08-18/2005-08-18-812261

INDEMNISATIONS DES VICTIMES : CATASTROPHE D'ÜBERLINGEN

21 mai 2007 - 21:31
«Skyguide est coupable de la mort de nos enfants»

Légende photo: Les familles sont venues manifester devant le Tribunal avec les photos de leurs enfants tués. (Keystone)

Les familles des victimes de la catastrophe d'Überlingen sont apparues lundi pour la première fois au procès Skyguide. Pour elles, la société de contrôle aérien est responsable de la mort des leurs.
Cette quatrième journée devant le Tribunal de Bülach était également celle de l'audition de l'expert indépendant autrichien, dont le rapport pointe du doigt les graves erreurs de Skyguide.

Une dizaine de membres des familles étaient postés lundi matin devant la halle communale de Bülach, où se tient le procès. Ils ont accueilli le public et les médias avec des banderoles sur lesquelles on pouvait lire: «Skyguide est coupable de la mort de nos enfants» et «la mort de nos enfants est une honte pour la Suisse».
Les familles avaient collé sur un panneau les photos des 49 enfants qui ont perdu la vie dans la catastrophe. «Je n'ai aucune haine. Mais ma douleur restera, personne ne me rendra mes enfants» dit un père.
Selon lui, il faut tirer les bonnes leçons de la catastrophe, afin qu'une telle tragédie ne se reproduise pas.
Ces gens font partie d'un groupe de 123 personnes qui ont perdu 30 enfants ou parents dans la catastrophe qui a fait 71 morts le 1er juillet 2002 au-dessus du lac de Constance. Il s'agit des seuls parents à n'avoir toujours pas accepté les indemnisations offertes par Skyguide, car ils souhaitent plus.

Ils ont fait recours devant le Tribunal administratif fédéral. Ce dernier tranchera une fois le verdict du Tribunal de Bülach connu, a indiqué l'avocat de Skyguide. La société de contrôle aérien ne divulgue pas les sommes en jeu.

But: faire condamner Skyguide

L'avocat américain du groupe russe salue le fait que des employés de Skyguide comparaissent - à titre privé - devant la justice pénale suisse. Mais il critique le fait qu'il a été impossible jusqu'ici de faire condamner Skyguide en tant qu'entreprise, notamment pour d'éventuelles erreurs de ses employés.«Nous continuerons à ouvrir toutes les procédures possibles pour arriver à notre but», rappelle-t-il. Des tentatives ont déjà échoué en Espagne, lieu de destination du Tupolev, et aux Etats-Unis, où sont fabriqués les téléphones et radars utilisés chez Skyguide.Vers midi, le patron ad interim de Skyguide Francis Schubert a brièvement discuté avec les familles présentes. Il a une nouvelle fois exprimé des excuses, tout en rappelant que Skyguide ne se sentait pas responsable du drame. Il leur a offert de poursuivre le dialogue.

Drame prévisible, selon l'expert

Lundi, le tribunal a aussi entendu le psychologue et expert autrichien Peter Grössenbrunner. Son verdict est clair: en ne laissant qu'un seul contrôleur en place la nuit de la catastrophe, Skyguide a violé les normes internationales.La société aurait aussi dû informer les centres de contrôle aérien des travaux de maintenance en cours chez elle. Et il aurait au moins fallu diffuser une information après le débranchement de la ligne téléphonique principale.L'expert a souligné que le contrôleur aérien en poste cette nuit-là était surchargé de travail. Selon lui, l'homme n'était vraisemblablement pas conscient que les deux avions avaient franchi la distance d'approche critique, car le système optique d'avertissement avait été déclenché pour effectuer des travaux techniques.L'analyse critique aussi le fait que Skyguide n'ait pas vérifié le bon fonctionnement du téléphone d'urgence. Le fait que ce système n'était pas en état de marche a stressé l'unique contrôleur aérien en poste à ce moment-là, occupé de surcroît à surveiller la piste de Friedrichshafen, en Allemagne.

Les accusés plaident non coupables

Peter Grössenbrunner ne charge aucun des huit collaborateurs de Skyguide accusés en particulier. Il met par ailleurs hors de cause les équipages des deux appareils entrés en collision. Compte tenu de la situation, il était légitime qu'ils fassent confiance aux aiguilleurs du ciel de Zurich-Kloten.Les huit accusés ont plaidé non coupable. Ils rejettent la responsabilité sur le contrôleur aérien danois en fonction la nuit du drame, assassiné ensuite par un homme qui a perdu sa femme et ses deux enfants dans la collision.Le procès se poursuit mardi avec les plaidoiries du Ministère public et des avocats des lésés.swissinfo et les agences


SKYGUIDE

Plus d'un million de vols sont recensés chaque année dans l'espace aérien suisse. Pour le compte de la Confédération (qui en est propriétaire), Skyguide se charge de garantir la sécurité du trafic et la gestion économique de la navigation aérienne civile et militaire, qu'il s'agisse de décollages, d'atterrissages ou de survols du territoire,.Ayant son siège à Genève,Skyguide SA emploie quelque 1400 collaborateurs, dont 140 apprentis, répartis sur 14 sites, notamment les aéroports de Zurich, de Genève, de Berne, de Lugano et de Sion.

CONTEXTE

1.7.2002: - Un Tupolev de Bashkirian Airline (BAL) et un avion-cargo de DHL se percutent au-dessus d'Überlingen, sur le Lac de Constance, tuant les 71 occupants des deux appareils. La société Skyguide, responsable de la surveillance de l'espace aérien suisse, est critiquée.27.6.03: La Suisse, l'Allemagne et Skyguide créent un fonds d'indemnisation pour les familles des victimes.24.2.04: L'aiguilleur du ciel de Skyguide qui travaillait le soir fatidique est poignardé à mort à son domicile de Kloten par un Russe qui a perdu sa famille dans l'accident. Il sera ensuite condamné à 8 ans de prison. 19.5.04: Le Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'avions met en cause Skyguide et les pilotes russes. 5.7.04: Le Ministère public de Constance enquête sur Skyguide.20.2.05: Des proches de victimes et BAL réclament des dommages-intérêts à Skyguide. 29.6.05: BAL porte plainte contre l'Allemagne. 7-8.8.06: L'enquête du Ministère public de Constance est intégrée dans celle du Ministère public de Winterthour. Lequel requiert de 6 à 15 mois de prison avec sursis contre 8 employés de Skyguide pour homicides par négligence. 18.12.06: Skyguide trouve un accord avec les familles de 30 victimes et verse un montant inconnu. Les proches de 41 autres victimes avaient déjà été dédommagés. 15 mai 2007 - Le procès de huit collaborateurs de Skyguide s'ouvre dans la halle communale de Bülach (ZH). Il doit durer jusqu'au 31 mai.


LIENS

Skyguide (http://www.skyguide.ch/fr/)
Dossier Überlingen de Skyguide (http://www.skyguide.ch/fr/Dossiers/DossierUeberlingen/)
Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (http://www.bfu.admin.ch/)
Bureau allemand d'enquête sur les accidents d'aviation (en allemand) (http://www.bfu-web.de/cln_001/DE/Home/homepage__node.html__nnn=true)
URL de cet article:http://www.swissinfo.org/fre/swissinfo.html?siteSect=105&sid=78105662

Kenya Airways

A diffuser largement :

Communiqué de presse N°2 de la FIVAA


Suite à l’accident du Boeing 737-8OO de la compagnie Kenya Airways avec 115 personnes à son bord peu après son départ de Douala au Cameroun au cours de la nuit du vendredi 4 au samedi 5 mai 2007, la Fédération Internationale des Victimes d’Accidents Aériens (FIVAA) rappelle que cette compagnie a déjà connu un accident le 30 janvier 2000 à Abidjan avec un Airbus A310, causant la mort de 169 personnes dont 4 français et 10 survivants.

Sept ans après, les familles des victimes de l’accident du 30 Janvier 2000 représentées par Gérard BONNEAU Vice président de la FIVAA réagissent suite au propos mensongers de Titus Nakouni Directeur Général de Kenya Airways :

1- Kenya Airways, non seulement n'a pas indemnisé les familles des victimes du crash du 30 janvier 2000 à ABIDJAN, en infraction avec les accords IATA qu'elle a pourtant signés, mais ose même demander à la cour d'appel d'Orléans le remboursement par les familles des provisions ordonnées par le tribunal de TOULOUSE.
2- Contrairement aux affirmations de son Directeur Général, le rapport d'enquête technique établi par la Côte D'Ivoire en collaboration avec le BEA a été publié il y a 3 ans et a bien entendu été communiqué à Kenya Airways.
3- Le KENYA n'a toujours pas répondu à la commission rogatoire internationale lancée par le juge d'instruction RAMAEL dans le cadre de la procédure pénale.


La FIVAA demande à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) d'interdire le survol du territoire français à cette compagnie qui ne respecte pas les accords IATA, en dépit de son appartenance au groupe AIR FRANCE-KLM.
Le non respect des accords IATA doit être un motif d'inscription immédiate sur la liste noire Européenne.

Cette demande est motivée par le principe de précaution pour éviter une nouvelle catastrophe, en attendant que cette compagnie apporte les preuves de son exploitation en conformité avec les règles de sécurité internationales éditées par l’OACI et pas seulement par des résultats financiers d’exploitation paraît il les meilleurs des compagnies aériennes de l’Afrique de l’Est

(Cf. site Internet de Kenya Airways).

Gérard DAVID, Secrétaire Général de la FIVAA.
www.fivaa.com

Bientôt les vacances .........

Ce sont bientôt les vacances, nombres de vous veulent s'offrir un moment de détente et de dépaysement. Certains sites proposent des listes d'avions poubelles en complément des listes noires ou label bleu officiels.

Comme dans l'exemple ci-dessous, le critère pris en compte est souvent l'âge des appareils.

Bien que cela soit important, l'âge des avions n'est pas un critère suffisant.

La santé financière des Compagnies devrait être le critère déterminant.

De vieux avions bien entrenus sont parfois mieux qu'un avion plus recent en manque d'entretien, ou ayant des pièces contrefaites ou encore dont les pilotes n'ont pas les certifications requises pour voler sur le type d'avion de la Cie.

Faîtes le tri, posez les bonnes questions, les consommateurs aussi doivent se responsabiliser.

Sur quels postes les compagnies font-elles des économies en proposant des vols charters défiants toute concurrentce ? le personnel ? l'entretien ?

Cependant ne faisons pas d'amalgame, tous les charters ne sont pas des poubelles. Certains low-cost ont des avions en meilleurs conditions que certaines grandes compagnies ....

Tout n'est noir ou blanc

Ouvrons les yeux............


Sécurité aérienne : Liste des avions poubelles en circulation

source : http://www.le-guide-touristique.com/avion/avion-poubelle.html

Cette liste non exhaustive des modèles présentant ou pouvant présenter des risques pour les passagers a été réalisée à partir de la base de données des aviations civiles du monde entier, qui répertorient par pays toutes les compagnies et leurs appareils.

Cette base est fondée sur des critères d'âge, car la probabilité d'avoir un accident augmente avec l'ancienneté des avions.
D'une part, parce qu'ils ne sont souvent plus fabriqués.
D'autre part, parce que les pièces détachées sont parfois des copies non conformes et enfin, parce que les mécaniciens spécialisés sont rares.

Ne pouvant recenser tous les pays du monde, nous nous sommes concentrés sur les destinations préférées des Européens, notamment le bassin méditerranéen.

Nous y avons retrouvé des appareils très vétustes, tout comme dans certains pays de l'Europe de l'Est, de l'Afrique et de l'Amérique du Sud. préjudice subi.

Les antiquités volantesDC 3 : c'est le plus vieil avion encore en service.
Certains appareils ont 45 ans ! Dernière livraison de ces avions à hélice à la fin des années cinquante :
Air Pony Express, Etats-Unis
Tari, Viarco, Colombie
Aerovanguardia, Colombie
Fly LPI, Espagne

Caravelles : dernière livraison en 1973 pour le modèle le plus récent, la Caravelle 12.
Au moins trois de ces "vieillards des airs" volent encore en Afrique, notamment un en Angola, et un autre de la compagnie Waltair, au Rwanda.

Tupolev TU-134 : plus de 350 de ces biréacteurs volent encore, essentiellement en Russie et dans les pays de l'ancien bloc communiste, bien que la production se soit arrêtée en 1984 :
Albanian Airlines, Albanie
Aeroflof Don, Russie
Aeroflof Nord, Russie
AeroRent, Russie
Airlines400, Russie
I Alania Airline, Russie

Antonov AN-24 : premier vol pour ce petit modèle en 1960 !
Weasua Air Transport, Libéria
Aviostart, Bulgarie
Rubisair, Afghanistan
Adygheya Avia, Russie
Aeroflof Nord, Russie
Marsland Aviation, Soudan

Boeing 707 : le premier vol commercial eut lieu en 1958 et la dernière livraison à une compagnie civile, en avril 1978 :
Air Memphis, Egypte
Tristar, Egypte
Saha Air, Iran
Ethiopian Airlines, Ouganda

les avions nids à problèmeYakovlev Yak-40 : entre 1968 et 1981, 1011 Yak 40 sont sortis des chaînes de Saratov, pour la plupart destinés à Aeroflot et à l'exportation, principalement dans les pays du bloc communistes ou en voie de développement.

Malgré l'arrêt de la production de cet avion, certes considéré comme très fiable et robuste il y a plus de vingt ans, 400 sont encore en service, notamment chez :
Weasua Air Transport, Libérie
Aerobratsk, Russie
Aero Rent, Russie
Aist M Airclub, Russie
Albanian Airlines, Albanie
Hemus Air, Bulgarie
Uzbekistan AW, Ouzbékistan

Ilyushin II-62M : long courrier russe effectue son premier vol en mars 1969 et entre en service à Aeroflot en janvier 1974.
Cette version connut un certain succès à l'exportation parmi les compagnies du bloc communiste. Dernière livraison en 1996 :
Airlines 400, Russie

Ilyushin II-86 : dernière livraison en 1994 pour ce gros porteur mis en service en 1980 par Aeroflot :
Aeroflof, Russie

Tupolev TU-154 : : mise en service en 1984, production arrêtée :
Albanian Airlines, Albanie
Bulgarian Air Charter, Bulgarie
Aeroflot Don, Russie
Aeroflot Nord, Russie
Aeroflof, Russie
Aerokuzbass, Russie
Airlines 400, Russie
SibirAirlinés, Russie

Boeing 727-200 : dernière livraison en avril 1983 :
Iraqi AW, Irak
Chanchangi Airlines, Nigeria

Boeing 737-200 : le dernier 737 de ce deuxième modèle de l'avion de ligne à réaction le plus vendu dans le monde (5000 commandes en octobre 2001) a été livré en 1971 et en 1985 pour sa version modernisée 200 C :
AMC Airlines, Egypte
Royal Air Maroc, Maroc
Karthago Airlines, Tunisie
Air Algérie, Algérie
Tuninter, Tunisie
Tunisair, Tunisie
PhuketAirlines, Thailande
Aerolineas Argentinas, Argentine
American Falcon, Argentine
Austral, Argentine
LAM, Mozambique
Bulgaria Air, Bulgarie
AirGabon, Gabon
VASP, Brésil

Fokker F28-1000 : dernière livraison à un client civil pour ce biréacteur de 70 places en février 1977 :
East African Safari Air, Kénya
American Falcon, Argentine
Austral, Argentine
Tans Airlines, Pérou

Les gendarmes du ciel

Depuis la malédiction de l’été 2005 qui restera dans les mémoires pour son nombre incroyablement élevé d’accidents d’avions (111),
l’IATA (Association internationale du transport aérien) s’est engagée avec acharnement dans la bataille de la sécurité aérienne avec pour objectif de faire baisser de 25% en 2008 le taux d’accidents.
Les efforts essentiellement concentrés sur la sécurité des pistes, les dommages au sol, la sécurité des vols cargos et de fret, la désignation des Etats ou des transporteurs défaillants, l’attribution du label de sécurité haut de gamme IOSA… semblent avoir donné quelques résultats.

Car l’organisation internationale n’a fait état en 2006 que d’un total de 77 accidents. Soit un taux inférieur de moitié à celui enregistré dix ans plut tôt avec 0,65 accident par million de vols contre 1,32 en 1996.

Par ailleurs, Bruxelles qui avait, au lendemains de la série noire de crashs de 2005, tapé du poing sur la table en publiant une liste noire de compagnies aériennes dangereuses, peine encore à se faire crédible, après une troisième édition de cette liste.

Le plus étonnant c’est que ces interdictions concernent une centaine de compagnies qui n’ont ni les moyens de desservir l’Europe ni même l’intention, le comble c’est que certaines ont disparu du ciel depuis belle lurette.
Ces compagnies concernent le Kazakhstan, le Kirghizistan, la RDC, la Sierra Leone, le Swaziland et la Guinée équatoriale.La Russie (taux d’accidents le plus élevé avec 8,6 crasches par million de vols soit 13 fois la moyenne mondiale) et l’Afrique (4,31 par million de vols) accaparent le gros des soucis de la commission européenne.

L’Amérique latine et l’Indonésie échappent curieusement à la trappe bien qu’elles aient meublé régulièrement les rubriques “accidents aériens” avec ceux d’Adam Air, de Garuda ou de West Caribbean.

Cette dernière dont l’accident en 2005 avait coûté la vie à une centaine de passagers serait même, après expertise, servie de pièces détachées contrefaites dans la maintenance de son parc.

Il est des compagnies qui, après avoir été noircies, ont été réhabilitées plus tard. C’est le cas de Phuket Air (Thaïlande) et Das Air Cargo / Dairo Air services (Ouganda / Kenya) qui ont amélioré leurs carences sécuritaires.
D’autres, à l’instar d’Aeroflot, se sont mises à niveau et ont reçu le label IOSA de sécurité.

L’Europe, gendarme du ciel, n’est pas en reste. La Bulgarie a ainsi interdit à cinq de ses transporteurs de voler vers les Etats de l’Union avant qu’ils n’adoptent les critères requis de maintenance et de qualification.

Mais malheureusement, certaines compagnies usent de pots-de-vin et de moyens détournés (changement de dénomination ou de nationalité) pour continuer à voler. Le Liberia et le Kirghizistan seraient les maîtres de la spécialité.

Toutefois, cette liste a porté ses fruits car nombreuses sont les “tombes volantes” à avoir été impitoyablement clouées au sol.

Oumar DIAGANA :http://www.tunishebdo.com.tn/article.php?rid=3&id=28260

Crash de la West Caribbean : on en sait un peu plus

http://www.newmedia-fr.info/ixm_ixpnews.php?file=article&story_id=21877



Publié le 06/04/2007
Auteur: Marc Cireur

Comme ils s’y étaient engagés, les juges d'instruction en charge de l'enquête sur le crash de la West Caribean en 2005 ont fait le point de l’enquête.
Ils ont réuni les parents des 152 victimes martiniquaises pour notamment leur présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil.

La West Caribbean Airways était-elle une compagnie aérienne poubelle ? Les familles des victimes n'ont toujours pas obtenu de réponse.

Jeudi 5, elles ont rencontré le juge en charge du dossier de l’accident à Maracaibo (Venezuela) du 16 août 2005 tuant 160 personnes, dont 152 Martiniquais.
Le magistrat est toujours en attente de commissions rogatoires sur la formation des pilotes ou les contrôles de l'appareil.
On sait en revanche que le choix de la trajectoire de l'appareil était douteux puisqu'il y avait de l’orage ce jour-là. “Le choix de route météorologique est assez troublant.

Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion", a indiqué Claude Bellanger, le procureur de la République de Fort-de-France.
Le pilote aurait dû emprunter une route plus au nord, selon les autorités judiciaires.

Par ailleurs, l'analyse des moteurs et boîtes noires du MD 80 de la West Caribbean a confirmé les dires des enquêteurs sur le fait que les deux réacteurs étaient en marche au moment du drame.
Toutefois, indiquent les juges, l’appareil était en surcharge et la propulsion n’était pas suffisante. Un phénomène qui a été aggravé par la route choisie par les pilotes et qui explique le décrochage. Il a duré 3 minutes, soit une chute de 10 000 pieds par minute.

De longues minutes durant lesquelles les pilotes sont restés quasiment muets.

"Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages”, a même avoué Claude Bellanger, même si la responsabilité des pilotes n’est pas engagée dans le drame.
Et cela, alors que le commandant de bord comptabilisait 5700 heures et son jeune copilote, 723 ! En fait, pour le moment aucune hypothèse n’est écartée.

Notamment celle d’un incident technique.

Crash de la West Caribbean au Venezuela : les "résultats" des analyses

http://www.assemblee-martinique.com/joomla/news-225/crash_de_la_west_caribbean_au_venezuela__les_resultats_des_analyses.html


A la Martinique, les médias et la justice française ont présenté les résultats des analyses des boîtes noires et de l'épave de l'avion impliqué dans le crash de la West Caribbean du 16 Aôut 2005 au Vénezuela (Maracaibo), ayant coûté la vie à 160 personnes dont 152 Martiniquais revenant du Panama.

West Caribbean Death Toll
Les juges d'instruction français en charge de l'enquête sur l'accident de l'avion de la West Carribean qui s'est écrasé à Maracaibo au Venezuela, tuant 160 personnes dont 152 Martiniquais qui revenaient d'un séjour au Panama le 16 août 2005, ont réuni jeudi les proches des victimes de la catastrophe pour présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil (Cockpit Voice Recorder et Flight Data Recorder).

Les deux réacteurs de l'avion de la compagnie colombienne étaient en marche, c'est le premier constat effectué par les enquêteurs.

"Manifestement, l'avion était trop chargé pour avoir une propulsion suffisante au niveau où il évoluait", a expliqué Claude Bellanger, le procureur de la République à Fort-de-France.

"A un moment donné un phénomène de décrochage s'est produit".
La cause immédiate de l'accident résulte d'un décrochage qui a duré 3 minutes, une chute de 10.000 pieds par minute avec un impact au sol à plat. Les enquêteurs s'interrogent sur le manque de réaction du commandant de bord et du co-pilote."Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages.

Il y a également un choix de route météorologique qui est assez troublant puisque l'avion a traversé une ligne d'orage. Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion", explique encore Claude Bellanger.

Les autorités judiciaires restent prudentes et ne veulent pas pour l'heure mettre en cause la responsabilité des pilotes dans le crash de l'avion.
Des investigations se poursuivent pour déterminer la formation et l'expérience des pilotes colombiens sur ce type d'avion.
Les deux hommes avaient très peu volé les derniers mois avant le crash. Le commandant de bord comptabilisait 5.700 heures alors que le co-pilote n'avait que 723 heures.

Les proches des victimes ne veulent écarter aucune piste dans cette affaire et surtout pas un problème technique, selon Georges Venkatapen, le président de l'AVCA (l'association des victimes du crash aérien du 16 août 2005): "il est fort probable qu'un problème technique jamais vu auparavant ait pu se produire, c'est pour cela que nous avons beaucoup insisté auprès du juge d'instruction pour ne pas écarter la thèse d'un incident technique".

Crash du 16 aout 2005 : début d'explications par la justice

Le procureur de la République avait convié hier les familles des victimes pour révéler quelques éléments de l'enquête. Les moteurs étaient bien en route au moment de l'impact.
C'est une nouvelle qui vient éclaircir quelque peu les circonstances du drame qui a endeuillé des centaines de familles martiniquaises. Les moteurs du MD 80 de la West Caribbean étaient bien en route au moment du crash.
Exit les hypothèses d'arrêt des réacteurs en plein vol qui auraient pu provoquer la chute de l'avion, et également celle du givre qui aurait bloqué le fonctionnement.
Par ailleurs, la trajectoire choisie par les pilotes reste douteuse, dans la mesure ou les conditions météorologiques particulièrement mauvaises laissaient penser à un autre plan de vol.
Ces informations sont essentielles pour les membres de l'AVCA, l'association des victimes du crash 16 aout mais ceux ci attendent encore plus de clarté dans l'instruction du dossier.
Le 16 août 2005, 160 personnes sont décédées dans cet accident d'avion, 152 martiniquais et 8 membres d'équipage colombiens.