La majorité des victimes de l'accident du vol du 16 août de la West Caribbean Airways dans le nord du Vénézuela entre Panama et la Martinique étaient résidents de cette île, territoire français.
Comme les déclarations officielles sont toutes sensées venir du Vénézuela, les enquêteurs ont indiqué, sous couvert d'anonymat, que l'avion semblait avoir réagi exactement comme l'avait prévu un bulletin d'information interne de Boeing daté de 2002 concernant un MD-82 suite à une montée rapide de 31.000 pieds à 33.000 pieds, soit de 9.450 mètres à 10.000 mètres.
Les enquêteurs ont ajouté que les enregistrements qu'ils ont étudiés ont indiqué que, une fois que l'avion eut atteint l'altitude de 33.000 pieds, le pilote automatique a continué de fonctionner pendant 6 minutes environ afin de maintenir l'avion à la bonne altitude. Quand le pilote automatique ne pouvait plus rien faire, il s'est éteint brusquement comme sa conception le prévoit et l'équipage a soudain dû faire face à un avion qui nécessitait un regain de puissance et d'une main sûre pour être maintenu en vol.
Selon les enquêteurs, l'équipage n'aurait rien remarqué de particulier, et pourrait ne pas avoir eu connaissance de la directive interne de 2002.
Comme les vieux avions de ligne sont délaissés par les compagnies aériennes principales, ils sont souvent vendus dans des pays d'Amérique du Sud ou d'Afrique où la formation peut être moins poussée qu'en Europe ou aux Etats-Unis, et où les directives ne sont pas toujours portées à la connaissance de tout le personnel. L'avion a été construit en 1986 par McDonnell Douglas, qui a ensuite fusionné avec Boeing.
Un rapport officiel intermédiaire en date du 22 novembre émis par le "Comite de Investigacion de Accidentes Aereos" du Vénézuéla et approuvé par les bureaux d'enquête supplétifs en France, aux Etats-Unis et en Colombie, n'a pas mentionné le bulletin de Boeing de 2002, puisque ce dernier n'avait pas encore été découvert dans le cadre des investigations en cours. Le rapport n'avait pas trouvé d'explication à l'accident de l'avion MD-82 à double moteur de Boeing. Un bulletin Boeing avertissait que les avions de la famille des MD-80, ce qui inclut celui qui s'est écrasé, ne devaient pas être mis en position de pilotage automatique pour prendre de l'altitude de manière trop rapide. Selon Boeing, après la stabilisation de l'avion, le réglage de la puissance des moteurs pourrait être un peu trop faible, et "l'avion pourrait perdre assez de vitesse pour atteindre son niveau d'alerte avant que le pilote automatique ne se débranche".
Selon le bulletin, cela peut arriver de manière si progressive qu'il peut se passer plusieurs minutes durant lesquelles le pilote automatique tente de compenser la perte de vitesse, et ce sans que les pilotes ne remarquent rien, avant que les signaux d'alarme de décrochage ne se mettent soudain à retentir. Les enquêteurs indiquent que même s'il est trop tôt pour tirer des conclusions, cela ressemble fort à ce qui s'est passé pour l'avion de la West Carribean.
Les enquêteurs et les professionnels de l'aviation, dont l'identité ne peut être révélée en raison de la règle selon laquelle aucune information ne peut être transmise en dehors des déclarations officielles, ont dit qu'il était clair que quel que soit ce qui allait arriver, l'équipage a pris des décisions qui ont définitivement perdu l'avion.
Le rapport intermédiaire contient une foultitude de détails recueillis à partir de l'enregistrement des boîtes noires concernant les données de vol et les conversations dans le cockpit, qui montrent que l'équipage s'est trompé en disant que l'avion connaissait "un incendie de son double moteur", et les actions menées par l'équipage ont été contraires à celles nécessaires pour contrer le décrochage d'un avion, pourtant enseignées à tout pilote débutant. Cela laisse penser que l'équipage n'a pas compris que l'avion était bien en train de perdre de la vitesse.
Selon les indices trouvés dans les débris de l'appareil, les pilotes ont tiré le manche de contrôle vers eux quand ils descendaient, ce qui a eu pour effet d'élever le nez de l'avion et de diminuer sa vitesse, empêchant l'air de passer sur les ailes convenablement.
Selon le rapport officiel, 20 minutes avant l'accident, l'avion a augmenté son altitude de 31.000 pieds à 33.000 pieds de manière normale. Les moteurs fonctionnaient sans problème à ce moment-là.
Environ 90 secondes après que l'avion eut atteint l'altitude de 33.000 pieds, il a commencé à ralentir sans raison précise. Le pilote automatique de l'avion a commencé d'élever légèrement le nez de l'avion afin de compenser la décélération et maintenir ainsi l'avion à 33.000 pieds. Durant cette période, les deux moteurs semblaient fonctionner normalement, selon le rapport intermédiaire.
Environ 8 minutes après sa première stabilisation à 33.000 pieds, le pilote automatique s'est débranché et l'avion a commencé de descendre. Le pilote automatique est conçu pour s'arrêter de lui-même s'il n'est pas en mesure de contrôler l'appareil en situation extrême.
C'était environ 3 minutes et 30 secondes avant l'impact. Cela signifie que l'avion perdait de l'altitude à une moyenne de 10.000 pieds par minute, soit presque de la chute libre. Une descente rapide mais contrôlée serait de l'ordre de 3.000 pieds par minute.
Le moteur droit s'est arrêté rapidement après le début de la descente, sans explication apparente, selon le rapport intermédiaire. Il est possible que les pilotes aient arrêté le moteur pendant qu'ils tentaient de régler le problème. En raison du problème sur la boite noire enregistrant les données de vol, on ne sait pas pourquoi les réglages de puissance étaient sur le moteur gauche durant cette période, bien que les deux moteurs tournaient à grande vitesse lors de l'impact.
Presque une minute après le début de la chute, soit deux minutes et 46 secondes avant l'impact, le signal d'alarme de décrochage a retenti, selon le rapport intermédiaire qui a été rendu public.
Une fois que ce signal d'alarme de décrochage retentit, les pilotes sont entraînés pour abaisser le nez de l'avion afin que ce dernier reprenne de la vitesse. Les alarmes de décrochages sont conçues pour se déclencher bien avant le véritable décrochage, prévenant ainsi bruyamment les pilotes d'un danger potentiel.
Mais la boite noire enregistrant les données de vol indique que les pilotes ont continué de tirer vers l'arrière sur le manche de contrôle, le nez de l'avion atteignant ainsi l'élévation maximale de 12 degrés, et ont maintenu le manche dans cette position tout au long de la chute. L'attention des contrôleurs aériens de Maracaibo a été éveillée par les demandes soudaines et répétées de l'équipage pour atteindre une altitude plus basse.
"L'équipage déclare à l'ATC qui leur demandait s'ils avaient un problème que leurs deux moteurs avaient pris feu", indique le rapport. ATC signifie le contrôle aérien. Ce fut l'un des derniers rapports émis depuis l'avion.
